Říjen 2003

Via Carolina

Václav Chyský

Setkávání kultur a mentalit na dálkových cestách střední Evropy

Viris fortibus non opus est moenibus

Stateční mužové nepotřebují hradby

Havlíček poznal to naše kolísání mezi

hrdinstvím, vedoucím až k slepé násilnosti a mezi ústupností až slabošskou

(T. G. Masaryk, Česká otázka)

Nechceme se v Evropě rozplynout jako kostka cukru v kávě

(Václav Klaus)

My, Češi, si libujeme, že žijeme v srdci Evropy. Geograficky to do jisté míry souhlasí, ale ne vždy nám byla tato zeměpisná poloha k takovému kulturnímu a hospodářskému prospěchu, jak by se na první pohled zdálo. Ne vždy jsme drželi krok se sousedními oblastmi, naopak po dlouhá období dřímala naše země s přestávkami v provinčním spánku, bez vlivu na vlastní politiku, což silně ovlivnilo mentalitu národa a jeho vztah ke státu.

Dálkové evropské obchodní cesty, po kterých se přesunovaly materiální a kulturní statky, se území českých zemí do pozdního středověku vyhýbaly a v důsledku toho byla i vnitrozemská silniční i vodní dopravní síť nedostatečně vyvinuta. České země, na rozdíl od Podunají a Porýní, nikdy nepřišly do přímého styku s antickou římskou kulturou, což bylo civilizační manko, neboť romanizace znamenala kulturní pokrok. Pohraniční hvozdy byly sice přírodní hrází proti nájezdům, ale též izolovaly obyvatelstvo od rušného společenského dění mimo takzvanou českou kotlinu. V důsledku této vnitrokontinentální polohy, pohraničních hor a systému povodí hlavních řek mimo tradiční trasy evropského dálkového obchodu zůstaly Čechy ekonomicky okrajovým územím Evropy (1). To mělo za následek, že společnost a ekonomika českého, do sebe uzavřeného, středověkého státu za kulturními centry jižní a západní Evropy znatelně pokulhávala. V českých zemích se v důsledku omezených externích obchodních styků poměrně dlouho udržovalo středověké chápání prostoru, strach z neznáma a nechuť k novinkách. Zprávy o dění mimo úzký lokální horizont pronikaly do země nesoustavně a nahodile, nejčastěji prostřednictvím církevních vzdělanců, neboť i nositelka politické moci – šlechta – vzděláním nevynikala. Z obav před vlivem vzdělanců, kteří přicházeli též ze zahraničí, zamezila česká šlechta založení univerzity za panování Václava II.

Souvislé osídlení v Čechách dosáhlo kolem 12. století nadmořské výšky 500 - 600 metrů a osídlené území se v té době zvětšilo asi na 56 %, jinými slovy – polovina území byla stále ještě pokryta hvozdy a lesostepí. V tomto prostoru žil odhadem asi milion lidí (2). Demografický růst domácího obyvatelstva nestačil na zvládnutí projektů kultivace půdy, zakládání měst a dopravní infrastruktury, a proto hledali přemyslovští panovníci řešení v osídlování země kolonisty ze západní Evropy. Kolonizace přinášela nejen vyspělejší technologii, urbánní kulturu a právo, ale též vyrovnávala demografický přetlak mezi západními evropskými oblastmi a střední Evropou. Výsledkem příchodu kolonistů byla akulturace tehdejší východní evropské periferie, a její začlenění do společenství západní Evropy, pro který má němčina výstižný pojem Abendland. Významným faktorem kolonizace bylo střetnutí kultury domácího obyvatelstva s kulturou kolonistů.

Podobné střety kultur se udály v různých dobách ve všech okrajových pásmech Evropy - ať to již byl například střet germánsko-římský, střet maursko-španělský, osmánsko-křesťanský na Balkáně a též střet společnosti českého středověkého státu s vlivy západoevropskými. Anglický historik Arnold Toynbee chápe nárazy kultur, které jsou v přítomné době v souvislosti s globalizací ještě intenzivnější, jako challenge and response, což je výzva a odpověď (3). Velice negativní byl střet české politické kultury s bytostně cizí kulturou sovětskou, jejíž mnohé elementy za půl století sovětského vlivu v Česku zdomácněly.

Společenská struktura oblastí na sever a východ od Alp, jež byly postupně křesťanstvím integrovány do středověkého feudálního nadnárodního konglomerátu, zvaného Sacrum imperium romanum, se vyvíjela v odlišných lokálních geograficko-ekonomicko-sociálních podmínkách, než například society severoitalských městských republik, jejichž obchodní a diplomatické vztahy přesahovaly evropský kontinent a dosahovaly až do východní Asie, jak dokládá bestseller 13. století Benátčana Marca Pola “Milion”. Lidé v přímořských oblastech a v povodích velkých splavných toků vnímali prostor velkoryseji než na mýtinách obklopených hvozdy. Odloučenost českého prostoru od hlavních komunikací evropského obchodu a tudíž chybící profesní podnikatelská zkušenost měla i sociální důsledky v tom, že hospodářsky progresivní společenská vrstva – bohatý patriciát – nebyl většinou domácího původu. Již tehdy se mohlo oprávněně mluvit o kulturním jádru Evropy a o její periferii. Ale i to jádro se formovalo z trosek antické říše římské, barbarizované příchodem Keltů a Germánů.

Migrace etnických skupin, kterou známe pod pojmem stěhování národů, postupně oslabovala antickou římskou říši, měnila mocenskou, jakož i kulturní mapu Evropy, a silně ovlivnila i religiózní, etické, správní a právní normy středověké společnosti.

V Čechách bylo formování přemyslovského státu ovlivněno působením podnětů západoevropských, zvláště pak německých, říšských. Odkud vály společnost formující větry, potvrzuje i etymologie středověké sociální terminologie. Slovo šlechta pochází ze starohornoněmeckého slahta, což znamená rod, původ, kmen a jeho sémantickou dominantou je urozenost rodu a dědičnost určitých vlastností. Je poprvé doloženo v českých jazykových památkách z první poloviny 14. století a vystihovalo potřebu definovat sociální diferenciaci západních Slovanů (4). Čeština přejala ve zkomolené formě i mnoho dalších označení funkcí a hodností středověkého sociálního žebříčku.

Příchodem Jana Lucemburského ,vzdělaného na pařížské univerzitě, na český trůn se rozšířil horizont české politiky na evropské politické jeviště a stal se součástí mocenských kalkulací nejen uvnitř Svaté říše římské, ale též politických úvah francouzských králů. Rodové jméno Lucemburků je odvozeno od hradu Lucilinburhuc, jak dokumentováno v roce 963. Za panování Lucemburků v českých zemích vznikl bipolární nehomogenní politický útvar, sestávající z českých zemí a lucemburského hrabství, prostorově oddělených území s odlišnou řečí a kulturou, jejichž obyvatelé a politická vrstva o tu druhou část, spadající pod společnou dynastii, měla jen pramalý zájem. Jan, vychovaný na francouzském královském dvoře, to neměl lehké mezi drsnými českými pány, jimž byla jemná kurtoazie francouzského rytířstva naprosto cizí. Mladý Jan Lucemburský však musel spravovat obě dědičná území, což ho vedlo k neustálému pohybu mezi dvěma kulturami po neudržovaných cestách (1). Dualistickou koncepci Jana Lucemburského – český stát-Lucembursko – přeměnil jeho syn Karel IV. v koncepci monistickou, čímž se lucemburské dědičné země mohly stát jádrem římské říše.

Ty tam byly totiž doby antické římské říše, protkané 5000 kilometry silnic standardně zpevněných kamennými kostkami a s mosty přetínajícími říční proudy a propasti, po nichž pochodovaly legie a s nimi správní úředníci, zajišťující imperiální pax romana. Na výdajích staveb a údržby silnic římského imperia se podílel římský stát, v některých případech císař se svojí privátní truhlicí, ale přispívaly též v sousedství silnic ležící obce a majitelé přilehlých latifundií. Za stav silnic odpovídali císařem jmenovaní curatores viarum. Římské státní zpravodajství (cursus publicus), odvislé od stavu silnic, bylo velmi výkonné a jeho speciální kurýrní služba (cursus velox) přenášela zprávy rychlostí až 180 km za den.

S rozpadem římského impéria zarůstaly silnice a upadala centrální organizace zpravodajství, neboť vládcům středověké Svaté říše římské, jejíž svéprávnou částí byly i české země, se nedostávalo oněch finančních prostředků, kterými disponovala její antická předchůdkyně. Chyběla centrální správa a mentalita vládnoucích skupin byla nadlouho formována hierarchickým kmenovým germánským lenním principem, a tudíž partikulární zájmy jednotlivých feudálních politických celků. Neudržované cesty byly z vojenského hlediska dokonce považovány za strategickou výhodu a jízda ve vozech považována za nemužnou. Politická roztříštěnost německých zemí překonala celý středověk a byla charakteristickým rysem německých dějin až do 19. století. Snad je to shoda čísel, ale: do Velké francouzské revoluce v roce 1789 bylo na území střední Evropy na 1789 samostatných politických jednotek, volně spojených ve Svaté říši římské, od 15. století s přívlastkem “německého národa” (5).

Středověké cesty neměly zpevněný podklad, byly to víceméně vyježděné koleje, jejichž sjízdnost byla závislá na přízni či nepřízni počasí. Přes potoky byly pokládány kmeny stromů a přechod přes brody byl zajišťován lany, upevněnými na obou stranách břehu. Stavu cest odpovídala cestovní rychlost, která se pohybovala kolem třiceti kilometrů za den. Do 14. století převládalo cestování v organizovaných karavanách, protože jednotlivý obchodník byl vydán na pospas loupežným rytířům a lapkům všeho druhu.

Králové i lokální mocipáni si vylepšovali stav svých měšců a truhlic tím, že přebírali ochranu nad cestujícími, za což vybírali clo a silniční mýto, a to i tehdy, když cestující ozbrojený doprovod nežádali. Jestliže se cestující nepodvolili nařízením či předpisy vědomě nebo nevědomě nerespektovali, byli vystaveni šikanování, které se mnoho nelišilo od zlovůle a lupičství.

Králové i lokální šlechta předepisovali cestujícím dodržování stanovených tras, a za tímto účelem vybavovali města příslušnými ekonomickými privilegii. Podél obchodních cest vyrůstaly hostince se stájemi, s možností vyměnit spřežení. Kdo byl přistižen mimo předepsanou trasu, ztratil takzvanou královskou ochranu.

Jedna z hlavních středověkých spojnic kulturně pokročilého Porýní s evropským východem byla Královská cesta – via regia – která vedla severně od českých hranic. Vycházela z Frankfurtu nad Mohanem (v 1. století římský vojenský tábor, v 5. století francký královský dvůr Franconovurd = Francký brod). Již od časů Friedricha Barbarossy byl Frankfurt vybaven tržním privilegiem. Po ose Frankfurt n. Mohanem, Eisenach, Erfurt, Lipsko, Vratislav, Krakov a dále na východ táhly karavany kupců, kteří svým pobytem přispívali k oživení lokálního hospodářství průchodních krajů a měst. Pro cestu z Frankfurtu do Lipska, dlouhou přibližně 450 kilometrů, musel cestující plánovat jeden měsíc.

Také jižně od Šumavy po Dunaji pulsoval čilý obchod se solí, těženou v solných dolech v oblasti dnešního Reichenhallu, Halleinu, Hallstadtu, Ischlu a Aussee, na němž zbohatl Pasov (antická Castra Batava) a Řezno, o němž Mephistopheles v Goethově Faustu říká, že se toto starobylé město za své takřka dvoutisícileté existence ozdobilo sedmi jmény: Regensburg, Tiberia, Quadrata, Hyaspolis, Reginopolis, Imbripolis a Ratisbona. Jiné prameny mluví dokonce o sedmdesátičtyřech městských jménech. Mnohé z těchto názvů jsou neobvyklou směsicí řecko-latinsko-germánských-keltských pojmenování, z nichž uveďme alespoň keltské Rathaspona, římské castra regina a bavorské Reganespurc.

Z Řezna přišlo do Čech latinské křesťanství a z Pasova sůl, která jako nejvýznamnější konzervační prostředek středověku byla našimi předky ceněna nad zlato. O hospodářském významu obchodu se solí svědčil blahobyt Prachatic, obdrževších městské právo roku 1323 za Jana Lucemburského, jako obchodního partnera Pasova. Nedostatek soli v Čechách byl jedním z hlavních důvodů, proč obyvatelé Čech – Češi a Němci – navazovali styky s dálkovou podunajskou obchodní cestou systémem soumarských stezek používaných již od 10. století. V 16. století v obchodní režii Schwarzenbergů procházelo Prachaticemi až 1200 soumarských koní týdně a přivezlo se tam více než 3 miliony litrů soli. Jeden soumarský kůň nesl na hřbetě na nákladových sedlech v solných bečkách zátěž o váze kolem 185 kilogramů (slovo soumar pochází z řeckého ságma = nákladové sedlo, v italštině soma, v němčina Säumer, které též označovalo sedláky živící se přepravou zboží). I na solné stezce vedoucí z Pasova přes Kvildu zasahoval Karel IV. do cestovních předpisů a městských privilegií. Všichni kupci byli povinováni přenocovat se svými vozy v Kašperských Horách (Reichensteinu).

S Lucemburkem Karlem se přesunulo těžiště císařské dynastické moci do českého království, které bylo do té doby na periferii říše. Karlovy bohaté zkušenosti, získané v Itálii, kde se na vlastní oči přesvědčil o blahobytu městských signorií, vyrostlém z dálkového obchodního podnikání, ho přivedly k poznání, že podpora obchodu a tím výstavby dálkových obchodních cest se musí stát stěžejní snahou jeho politického úsilí, vedoucího k prosperitě českých zemí (6).

Šumavské solné stezky jako pouhé spojky k dálkové podunajské obchodní trase Karlovým představám o zapojení Českého království do sítě evropského obchodu nestačily a proto se zabýval myšlenkou vybudovat Zlatou stezku jako dálkový spoj na jih přes Salcburk do Benátek a na západ ji napojit přes Čechy do vlámských Brugg. Projekt průplavu Dunaje s Vltavou a Labem vznikl na konci Karlova života kolem roku 1375. Byl technicky náročný a asi ve své době neproveditelný, protože šlo o tři tisíce kilometrů dlouhou transkontinentální vodní cestu spojující Hamburk s černomořskými přístavy. Nakonec z tohoto projektu sešlo, protože Benátčané nepovažovali navrhované trasy přes české země za schůdné a ekonomicky výhodné. Kolem roku 1626 přišel s novou modifikací Karlova průplavu Albrecht z Valdštejna a roku 1700 se objevil důkladně propracovaný projekt nizozemského stavitele vodních děl Lothara Vogemonte (7). I jiné projekty, například suchozemské dopravní sblížení Prahy s hanseatickými městy Lübeck a Hamburg, zůstaly na úrovni Karlových vizí. Českým zemím chyběla k jejich uskutečnění odpovídající hospodářská základna a atraktivita.

Karel IV. byl nadprůměrně vzdělán, ovládal 5 jazyků. Vzhledem k teritoriu, které spadalo pod jeho císařskou správu a ve kterém byl neustále na cestách, vyvinul smysl pro prostor a tím i pro dálkové cesty. Byl korunován všemi korunami Svaté říše římské: dvakrát za německého krále, poprvé v Bonnu v roce 1346 a podruhé v Cáchách v roce 1349. Za českého krále byl korunován v Praze v roce 1347, za lombardského krále v Miláně roku 1355 a v témže roce byl korunován v Římě za císaře Svaté říše římské. Poslední královská koruna, která byla v roce 1365 v Arles vsazena na jeho hlavu, byla koruna burgundská. Takovou jedinečnou sbírku všech dostupných korun Svaté říše římské neměl žádný jiný panovník před ním, ani po něm.

Karel IV. otevíral ve 14. století české království Evropě. Karel byl challenger and responder, vyzývatel schopný přijímat kulturní impulsy zvenku a integrovat je do poměrů českého království. Západoevropské ideje a vlivy se za jeho vlády převtělily ve specifickou pozdně gotickou kulturu českých zemí.

České země se měly bez ohledu na svoji geografickou uzavřenost stát průsečíkem hlavní obchodní tepny z bohatého Porýní, kam se soustřeďoval vnitrozemský říšský obchod, na Norimberk a odtud přes Lauf – Sulzbach – Bärnau – Tachov – Kladruby – Stříbro – Plzeň – Rokycany – Žebrák – Beroun – Karlštejn do Prahy a dále na Brno. Odtud měla vést dálková trasa na sever do Vratislavi a dále na Krakov a na Kyjev (6).

Norimberská cesta měla překonat tzv. Řezenskou cestu, která byla hlavní osou českého obchodu s Bavorskem, kde za dovoz soli, jemného sukna, vína, koření a dalších luxusních předmětů, importovaných přes Itálii z Orientu, se z Čech vyvážely suroviny, obilí, slad, med, sádlo, vejce, skot a ryby. Řemeslná produkce českých zemí byla svou kvalitou pro export nedostatečná.

S Karlovým projektem Norimberské cesty, zvané již za časů Karlových Zlatá cesta – Goldene Straße, souviselo i získávání lén v Horní Falci, na nichž vzniklo správní území Bavaria trans silvam Boemicalem, později zvané Neuböhmen – Nové Čechy, podléhající právní suverenitě českého krále. V den své císařské korunovace v Římě v roce 1355 přivtělil Karel IV. slavnostním prohlášením třicet hradů a města drobnějších panství v Horní Falci k zemím České koruny. Střediskem Nových Čech se stalo město Sulzbach, v němž prý Karel při svých padesátidvou zaznamenaných jízdách do Norimberka a ostatních říšských oblastí v letech 1354 – 1374 strávil celkově takřka půl roku. Ještě dnes najdeme v Nových Čechách, dnešní Oberpfalzi, památky na období společných dějin, zvláště pak kult svatého Václava, ale i pozdější kult Jana Nepomuckého.

Zlatá cesta vedla z Prahy přes Karlštejn, Plzeň, Stříbro a Bor na Tachov a hranici Nových Čech překročila v Bärnau. Na bavorské straně táhla přes Ploßberg na Neustadt a.d. Waldnaab, Weiden, Kohlberg, Hirschau, Sulzbach-Rosenberg, Hersbruck a ústila v Norimberku, tehdy proslulém svojí řemeslnou technologickou vyspělostí. Také německá Hansa, jako nejvýznamnější hospodářský svaz středověké Evropy, používala Zlatou cestu jako obchodní trasu. Až do roku 1490 si zachovala Karlem vytýčená cesta svoji privilegiemi zajištěnou pozici, ale ke konci 15. století počala být zkracována přes Wernberg, Waidhaus a Přimdu, tedy na trasu, kudy částečně již vede dnešní dálnice E 50, která se stává součástí současného koridoru Norimberk – Praha – Brno – Bratislava – Budapešť – Istanbul.

Lucemburská vize přesunout mocenské těžiště Svaté říše římské do zemí českého království a z Prahy vytvořit říšskou rezidenci, přetrvala necelé století. Husitské války a konfesijní spory uvrhly zemi opět na staletí do izolace a provinčního přežívání. Jedině za panování podivínského Rudolfa II. nakrátko ožila Praha příchodem vědců, umělců i všelikých dobrodruhů ze všech koutů Evropy. Opět se českým zemím vyhýbal mezinárodní obchod, nemluvě o slábnoucím podílu zemí koruny české na zahraniční politice habsburské monarchie. Česká dvorní šlechta – böhmischer Hofadel – sice architektonicky obohatila Prahu a zemi barokními paláci, na politice se však přiživovala ve Vídni. Duchovní obzor českého etnika, redukovaného na poddanské vrstvy, nevybočoval z oblasti denních starostí, jak o tom svědčí kroniky písmáků. Symptomatické pro provincionalismus českého státu bylo, že až do příchodu TGM a jeho slovinského architekta Plečnika na hradčanských nádvořích kvokaly a pobíhaly slepice.

Projekty připojení silniční sítě českých zemí na mezinárodní silniční evropské spoje se objevily teprve za první Československé republiky v roce 1935. Republika se navíc musela vyrovnat s naprosto nedostatečným železničním a silničním propojením českých zemí se Slovenskem, které bylo po jedno tisíciletí součástí uherského státu a tudíž orientováno na Budapešť.

Projekt dálkové silnice, vedoucí ze západních Čech na Podkarpatskou Rus, byl schválen v listopadu 1938. Tehdejší hovorová čeština běžně používala slovo autostráda, protože české označení dálnice ještě neexistovalo. Český terminus technicus dálnice byl úředně zaveden v roce 1938. Jeho autorem byl štábní kapitán inženýr Karel Chmel (8).

Mnichovská dohoda a válečné události zastavily dálniční projekty, jakož i projekt takzvané Hitlerovy dálnice, která měla vést kolem Brna a měla spojovat Vratislav s Vídní. Smutné šedé betonové bloky, čnící bezúčelně k nebi u hráze Brněnské přehrady jsou svědky opětné ztráty české státnosti v důsledku nacistické okupace.

Komunistická ideologie uvrhla české země znovu do provinční izolace a do závislosti na bytostně cizí sovětské politické (pa)kultuře, která po téměř půl století nahlodávala autochtonní českou identitu. Gutta cavat lapidem, non vi sed saepe cadendo – kapka dlabe kámen ne silou, ale častým padáním. Česká (československá) identita se rozpouštěla v sovětském moři jako kostka cukru v šálku kávy. Takřka půl století jsme byli svědky fenoménu challenge and response – v tomto případě sovětizace české identity.

Václav Klaus, momentální prezident České republiky, ve svém zmateném článku o nekomunismu a antikomunismu se o rozpouštěcím procesu české identity pod vlivem komunistické ideologie nezmiňuje, snad se z důvodů politické kalkulace před prezidentskými volbami ani zmiňovat nechtěl. Když přední český politik hledá definice komunismu v encyklopediích, místo aby analyzoval historická fakta, pak je jeho text hodný spíše pro absurdní divadlo.

Jak naproti tomu předvídavě charakterizoval komunismus František Palacký se dozvídáme z Masarykovy České otázky: “Komunismus by za jednu generaci společnost uvedl do zhovadilosti” (9). A to Palacký - na rozdíl od generace Václava Klause – neměl zkušenosti se stalinismem české provenience.

Český řidič, který dnes u Rozvadova – Waidhausu projíždí celnicí, kde pod společnou střechou pracují čeští a němečtí celníci, se asi nezamýšlí nad tím, jaká byla situace na hranici před pádem železné opony. Pracoval jsem po roce 1968 v Horní Falci a proto jsem skoro každý den mohl pozorovat československou pohraniční stráž ve strážních věžích na Čerchově nebo poblíže Flossenbürgu.V Eslarnu u Tillyschanze, kde probíhá hranice těsně za vesnicí, jsem pro manželku trhal české kytičky. Dnes je zde pohraniční přechod do české obce Železná. Na bavorské straně byla kulturní krajina s úhlednými vesnicemi a na východ odtud se člověk díval do nekultivované pustiny. Na mostě přes říčku Přimda u hraničního přechodu Rozvadov stáli před tehdejší československou celnicí samopalníci, jakoby každým okamžikem očekávali vypuknutí třetí světové války. Pořídil jsem si silný dalekohled, abych si přiblížil ten cizí podivný svět, který byl ještě donedávna mým domovem a současně mým vězením.

Je těžko popsat slast vlastní svobody a současně smutek nad tím, že moje vlast živořila na úrovni nesvéprávné gubernie. Pro české dějiny jsou tyto cyklicky recidivující pády do nesvéprávnosti příznačné, přičemž období svéprávnosti jsou krátká, období područí dlouhá. Ještě smutnější však byla skutečnost, že se mnoho českých lidí (záměrně nepíši občanů) s posledním čtyřicetiletým nesvéprávným cyklem aktivně ztotožňovalo a dodnes ztotožňuje.

Od postupného vytváření moderního českého národa se česká kulturní elita – politická ještě neexistovala nebo byla slabá – utápěla často v nereálných panslavistických vizích, které T. G. Masaryk v České otázce (9) nazývá “lžislávie, a které Havlíček již dávno hlavu srazil”, když při svém pobytu poznal realitu Ruska. Dokonce i agitpropčík Pavel Kohout o sto let později se po několika měsících pobytu v Moskvě vzdal diplomatické kariéry, protože v Moskvě nemohl vydržet a raději oslavoval Sovětský svaz ze středoevropské Prahy. I neprozřetelná politika Edvarda Beneše “mostu mezi Východem a Západem” znamenala únik ze střední Evropy. T. G. Masaryk naproti tomu striktně odmítal iluze o úloze českého národa jako zprostředkovatele mezi Východem a Západem, protože: “Lidí znajících skutečný a celý duchovní život slovanských národů je u nás velmi málo přesto, že slovanské vlastenectví již jako na asijských modlitebních mlýncích se odříkává” (9).

T. G. M. v České otázce napsané před sto devíti lety kriticky analyzoval českou národní identitu a vypracoval pro český národ politický program. Mnoho jeho myšlenek platí dodnes, například že ideálem národním má být humanita, která není sentimentálností, nýbrž usilovnou prací a vzděláváním. Františka Palackého, kterého si velice vážil, kritizoval, že “pochybil, protože naši historii pokládal za boj proti němectví.”

Když jsme v březnu 1990 poprvé projížděli rozvadovskou celnicí do Československa a byli kontrolováni pohraničníky v uniformách komunistického státu, byly naše pocity ambivalentní. Na jedné straně radost z nastávajícího setkání s rodinou a přáteli, na druhé straně nejistota a obava před vzorky chování státní administrativy i obyvatelstva, jimž jsme odvykli po více než dvaceti letech života v jiném společenském systému. Rozvadovská celnice na starém přechodu byla pro nás symbolem rozdělené Evropy a tudíž pravého opaku evropských integračních snah Karla IV., ztělesněných v ideji Via Carolina. Březnový vítr prohánějící se ulicemi vesnic vháněl štiplavý kouř z nekvalitního hnědého uhlí z komínů přímo do našich průdušek a do okenních škvír sousedních domků. I tento smyslový vjem začouzeného ovzduší je spojen s naší první návštěvou staré vlasti. Vesnice i města byly oprýskané a šedé jako ten kouř. V Praze jsme se museli hlásit na cizineckém úřadě, což nám připomnělo, že si s námi nový režim ještě neví rady. O rok dva později bylo bolestné a ponižující konstatovat, že jediné vzmáhající se hospodářské odvětví na staré rozvadovské silnici jsou sexuální služby. Tak jednoduše a bez skrupulí přecházel český člověk (stále ještě ne občan) do tržního systému, neohlížev se na to, jaký dojem si odnáší cizinec o národě, na jehož půdu vjíždí. Via Carolina, dálnice E 50, jdoucí dnes mimo pohraniční města, nás těchto ponižujících pohledů ušetřuje.

Vzdálenost mezi Norimberkem a Prahou po dálnici Via Carolina je 265 kilometrů. Jestliže řidič dodržuje předepsané rychlosti, potřebuje k jízdě tři a půl hodiny. Za časů Karla IV. se dvůr přesunoval více než jeden týden, protože Karlem vytyčená cesta – jak shora popsáno – byla o několik desítek kilometrů delší než dnešní dálnice a středověké dopravní prostředky na hrbolaté cestě více skřípaly. A protože se Karel rád zastavoval na několik dní v Sulzbachu, trvala cesta do Norimberka ještě déle.

Rádi si říkáme, že žijeme v srdci Evropy. Odpovídala tato geografická poloha vždy českému mentálnímu rozpoložení? Věděli jsme vždy, kde je zakotvena naše kultura? Netěkaly často české politické představy mezi evropským Východem a Západem?

Masarykova osobnost byla tak silná, že okolo svého národa nestavěl zdi, protože věděl, že silní a vzdělaní mužové nepotřebují hradby a že se jejich identita nerozpustí jako kostka cukru v šálku kávy. Masaryk se vyjadřoval nekompromisně k ožehavým problémům, neočekávav, že sklidí potlesk většiny. Československou politiku a kulturu jednoznačně orientoval na evropský západ.

Dnešní prezident Václav Klaus nevyjádřil jasně svůj postoj k EU, ke klíčové otázce budoucí orientace republiky a zamlžoval ho výroky, že prý nechce ovlivňovat veřejné mínění a osobní rozhodování voliče. Byla to jeho osobní obava před challenge and response na evropském pódiu, kde ho očekávají zdatnější politici než na domácí scéně ?

Via Carolina, evropská dálnice E 50, obnovuje vizi Karla IV. napojit české země hospodářsky, politicky a kulturně na evropský Západ, dnes reprezentovaný Evropskou unií. Na německé straně je E 50 v obou směrech jako Via Carolina nepřehlédnutelně označena. Na české straně dálnice se k vizi českého krále a císaře Svaté říše římské zatím ještě nehlásí.

Via Carolina je symbol příští orientace České republiky, je to aktuální challenge and response národa, žijícího v srdci Evropy. Evropanství totiž není pouze ekonomická kalkulace, nýbrž stav ducha.

Literatura:

1. Jiří Spěváček: Král diplomat - Jan Lucemburský, Panoráma Praha, 1982

2. Dějiny obyvatelstva českých zemí, Mladá fronta, Praha 1996, ISBN- 80-204-0283-7

3. Friedrich Prinz: Böhmen im mittelalterlichen Europa, C.H. Beck Verlag, München 1984, ISBN – 3-406-30228-9

4. Josef Macek: Česká středověká šlechta, Argo, Edice historického myšlení, 1997, ISBN-80- 7203-045-0

5. Otto Urban: Vzpomínka na Hradec, edice Fakta, stopy, svědectví, Panoráma, Praha 1986

6. Jiří Spěváček: Karel IV. Život a dílo, Svoboda, 1980, 25-067-80

7. Petr Hora: Toulky českou minulostí, II. díl, Práce, Praha 1991, ISBN – 80-208-0111-1

8. Karel Hořice: Via Carolina aneb Běh na dlouhou míli s překážkami, internetová stránka

T. G. Masaryk: Česká otázka, Státní nakladatelství, Knihy pro každého, Praha 1924