Říjen 2003

Kam stále mají všichni co jezdit

Luděk Frýbort

K čemu není dobré, když člověk vyštrachá starší noviny: hle, co se tak zpětně dozvídám. Centrum dopravních výzkumů v Olomouci prý hodlalo během června předložit vládě strategii cyklistické dopravy. Což chválím, jelikož se sám větším dílem pohybuji na kole; od té doby jsem se však ničeho víc nedočetl, i jsem blízek podezření, že cyklistická strategie nejspíš nedopadla nijak valně. Ale aspoň je patrno, že něco se děje. Přinejmenším že příkaz doby pojímat dopravu z ekologického hlediska se již převalil přes šumavské hřbety a počíná se šířit. Protože s ním mám svou zkušenost z časů, kdy v zemích českých ještě nebylo o ekologii slýcháno, osmělím se k řečenému tématu vyjádřit.

Nemíním nic předhazovat autorům strategie ani jejím příjemcům, když ani nevím, jak s ní naložili. Jen bych, než se pustím dál, upozornil na jistý neblahý sklon ekologických snah: žádný ze všech oborů lidské činnosti k sobě z neznámých příčin neláká tolik pokrytců. Pokrytectvím nazývám způsob, jímž někdo od ostatních vyžaduje ve vyšším zájmu uskrovnění, sám však se z toho požadavku vyjímá. Zůstal mi v paměti takovýto případ: do německého úřadu, jehož židli jsem měl čest zahřívat, se dostavil zemský pan ministr životního prostředí, partajní příslušností úd strany Zelených. Vysvětlil shromážděnému osazenstvu, jak nesprávně si počíná, jezdíc do práce autem, a jak mnohem lépe a životnímu prostředí prospěšněji by činilo, kdyby používalo veřejných dopravních prostředků. Poté si nechal otevřít dvířka služebního automobilu a odjel za tři rohy, aby v dalším úřadě zahovořil o ekologické škodlivosti automobilové dopravy. Nuže, od dojíždění na kole jsem se tím odradit nenechal, ale věru že miluji poučování o zhoubnosti automobilismu od někoho, kdo sám bez auta dvacet metrů neurazí. Takto pojímáno, by se ovšem směl vyslovovat k otázkám ekologie v dopravě asi jen málokdo.

Co se cyklistické strategie týče, řekl bych, že jí jsou určeny jisté meze. Ne- má velkého významu přesvědčovat Pražany, aby po příkladu měšťanů kodaňských či amsterdamských přestoupili na kolo, kterážto nabádání už jsem také v novinách četl (aniž ovšem zvěděl, jak se po Praze dopravuje sám nabadatel). U nás v Hannoveru je kolo arciť prostředek velmi rozšířený; počítá se, že pojme dobrou čtvrtinu veškeré osobní dopravy a při pěkném počasí ještě víc. Není to způsobeno obzvláštní ekologickou uvědomělostí zdejšího lidu, ale faktem, že Hannover je město rovinaté, plné parků a městských lesů, jimiž lze příjemně a rychle projet až do samého centra. K tomu za války spojenci Hannover úspěšně rozbombardovali, čímž poválečným budovatelům umožnili prorazit troskami komunikace nové, široké, z nichž později nebylo obtížno odkrojit pásy cyklistických stezek. Tak se vejde pohodlně vedle sebe doprava automobilová, cyklistická i pěší, a nikdo se necítí být omezen. Jezdit na kole je tak nejen ekologicky chvályhodné, ale i praktické, čas i peníze šetřící; ze svého bydliště na kraji města jsem v centru za 35 minut, zatímco veřejnými prostředky - nikterak lacinými - bych se coural hodinu. Autem to jde o něco rychleji, zato pak abych předlouho kroužil ulicemi, pídě se po parkovišti. Ba, musí už být krutý nečas, abych se vydal městem jinak než na kole. Přesto se nedomnívám, že by šlo o všeobecně doporučitelný vzor, přenosný například do Prahy, jak je poněkud neuváženě doporučováno; k tomu je půdorys tohoto města příliš složitý, starobylé uličky nenafouknutelné a terén nerovný.

Krom toho klade cyklistická doprava, má-li se stát něčím víc než libůstkou nemnoha podivínů, značné nároky na pozornost i ohleduplnost. Jak si vzpomínám, mívali s tím šoféři zpočátku potíže i v Hannoveru, než se naučili, že účelem cyklistické stezky není být dodatečným parkovištěm, a ty postavy na kole že nejsou obtížný hmyz, jejž je možno nedbat. Zejména ohlédnutí před odbočením, jestli se zezadu neblíží cyklista, přesahovalo mnohdy lecčí vnímací kapacity. To se od těch dob velmi zlepšilo, zato může být potíž s některými cyklisty, kteří pokládajíce se za majitele ekologických pravd, umějí si počínat bezohledněji než kterýkoli automobilista. V království českém, proslulém jednak řidičskou frajeřinou a neurvalostí, jednak opožděným mesiášstvím amatérských ekologů, bych na zdárné sladění motorové dopravy s bezmotorovou vysoké částky nevsázel, i kdyby cyklistickými strategiemi jen tak rozkvétalo.

Přesahuje-li vzdálenost kolem dvaceti kilometrů, není ovšem apel na cestující veřejnost, aby užívala bicyklu v každodenním provozu, příliš reálný. V takovém případě nám bývá doporučováno užít vlaku, prostředku to k životnímu prostředí, jak známo, rovněž šetrného. A třeba bych i rád poslechl, dávno už mi není osmnáct, abych se jízdou v autě tak říkaje realizoval ... ale jsem snad Rotschild? Německá dráha si počíná jako číšník v drahé restauraci, zakrývající účet ubrouskem, ó, přece se nebudeme bavit o něčem tak nízkém, jako jsou peníze! Nenáležím však k vyšším vrstvám buržoazie, takže mě ceny zajímají; a ty jsou takové, že se dech tají a mrákoty na jednoho jdou. Kde jsou ty časy, kdy chudý tovaryš jel vlakem na zkušenou do Terstu! Dnes se stovky eur tak sypou, už jen cesta z Mnichova do Hamburku je přepych, jejž si i slušně situovaný občan rozmyslí, a třeba by byl nakloněn ekologii, nakonec raději jede autem. Jaký div, že příjmy dráze klesají a desítimiliardové deficity rostou jako kopřivy u krchova. Vždy jsem se domníval, že dráhu její věčné zvyšování cen přejde, až bude lacinější jet taxíkem, v čemž jsem se ovšem zmýlil; nikoli taxík, nýbrž letadlo dnes konkuruje vlaku nejen rychlostí, ale už i cenou. A zmýlil jsem se i v předpokladu, že dráhu něco přejde. Kdepak! Jsouc zařízením státním, počíná si jako rozmařilá kurtizána, již výdaje jejího kavalíra nezajímají. Ale kdyby i zajímaly ... čítám v českých novinách stesky na neschopnost dráhy uživit se z vlastních příjmů, na věčné požadavky subvencí, ale ujišťuji, že to není tuzemská specialita. Na celém světě buď železnice polyká nesmírné sumy z veřejného rozpočtu, nebo zaniká.

Karel Čapek, prorok z nejmoudřejších, už ve dvacátých letech poznamenal, že dráha má své lepší časy za sebou, a věru že se nemýlil. Je to systém náročný na složitá zařízení i na objem lidské práce, a může existovat jen za mezd, jimiž by dnes opovrhl i bezdomovec; ne náhodou jediná země, jejíž doprava dosud ve větším měřítku probíhá na kolejích, je Indie.

Je tedy železnice aspoň ekologicky šetrnější? Tvrdí se to. Vyhledám si příslušná čísla, a opravdu: osobní auta prý spotřebují pro stejný objem dopravy 3,5 krát víc energie než železnice, nákladní 8,7 krát tolik. Vida! Jenže to je matematika tak trochu jerevanská, platná jen za předpokladu, že počítáme energii, již lokomotiva odebírá z drátů, ne však z elektrárny. Ta totiž musí vyrobit trojnásobek proudu, protože se z něj cestou dvě třetiny ztratí; a takový vynálezce se ještě nenarodil, aby tomu výpadku zamezil. I vypadá to s ekologickou šetrností hned jinak, auto vyjde s vlakem celkem nastejno. Tak tedy dobře; ale co nárok na krajinu? Silničáři by ji nejraději celou zabetonovali, zní obvyklý nářek, nechová se k ní dráha ohleduplněji?

Zase Jerevan, milý čtenáři. Vezmeme-li za příklad opět Německo, pojme železnice zhruba deset procent osobní a ještě mnohem méně nákladní dopravy. Přechod ze silnice na koleje je sice náruživě doporučován, ale obtížně proveditelný; sami drážní projektanti vypočetli, že měla-li by se v systému rozvinuté země takto přesunout jen jedna desetina dopravního objemu, musela by železnice svou kapacitu zdvojnásobit, tratě rozšířit, obrovské plochy pozemků zabrat ... kdepak. Ekologové sami by byli první, kteří by proti takovému mrhání krajinou vyšli protestovat. Nic naplat, marné snění, to už dnes nepůjde, už nejsme v devatenáctém století, kdy si páni od dráhy jen prstem ukázali, tohle pole zabereme, tamhlety baráky zbouráme, tudy povedeme koleje, tenhle kopec prorazíme tunelem, tamhle postavíme nádraží, a v zájmu pokroku hned všechno šlo.

Už jsme si na ten obrázek zvykli, ale připustili bychom dnes, aby nejkrásnější krajinné partie zhyzdil ten ponuře černý pás, aby se zmocnil břehů romantických řek, aby se dráha zakousla do samotného středu měst a vykrojila z nich obrovské obdélníky pro svá seřadiště, depa a překladiště? Co vlastně stávalo na místě Wilsonova nebo Masarykova nádraží, páni památkáři? Nebyla toho škoda? Odložme zvyk, podívejme se na mapu a spočítejme, co všechno nám z krajiny spolkla dráha. Žádný ekologický drahoušek, ale pěkně žravý netvor se nám tady roztáhl za císaře pána, a nestane se žádné neštěstí, přišlápne-li mu silniční a letecká konkurence trochu paty.

A bude ještě ... neříkám že hůř. Letecká doprava, dlouho státními společnostmi udržovaná v představě čehosi exkluzivně božíhodového, ztratila vymaněním z byrokratického chomoutu svůj luxusně-snobský charakter a stala se prostředkem vpravdě lidovým, nadmíru levným. Jsouc ze své podstaty jev mezinárodní, ba globální, odolává pokusům vlád tuhle tamhle něco zdanit, něco zakázat, něco přikázat, aby se ulevilo milované, leč dýchavičné a drahé železnici. V Evropě ten obrat teprve začíná, ale chceme-li vědět, kudy vede cesta vývoje, pohlédněme jako obvykle v takových případech do USA. Spatříme tam občana, užívajícího tak do tří set kilometrů svého automobilu, co je nad tuto vzdálenost, své levné a husté letecké sítě, připomínající spíš meziměstský autobus než zbohatlický extrabuřt. Dráze dá ovšem také občas utržit; to o dovolené, když za hříšný peníz usedne do vyhlídkového vagónu a nechá se opájet romantikou toho nezvyklého cestování, srovnatelného s plavbou na vikingské lodi.

Kam se pak podějí ekologické priority, tážete se ... inu, tak tomu bylo již od počátků světa, že čemukoliv je souzeno se uplatnit a osvědčit, vesměs se vyvinulo z předchozího stupně; cokoliv uměle prosazovaného, příkazy a zákazy podporovaného, s touž pravidelností selhává. Automobil a letadlo mají před sebou ještě značnou vývojovou rezervu a další možnosti úspor. Železnice už to dál nepřivede, leda k prestižním, ale pěkně drahým a ekologicky nijak zázračným supervlakům. Zatím ještě má v tom ohledu náskok, daný její hromadností, ale už jen nepatrný a lze s jistotou očekávat, že dalším postupem se i toto prvenství přesune k individuální a letecké dopravě.

Přesto připomínám, že jeden každý z nás má možnost cosi vysoce ekologického sám vykonat, a to nikoli hubou, nýbrž nohama. Nejde-li to na kole jako v požehnaném městě Hannoveru, i pěšky se dá ledakam dojít, přes pole k tetičce a dokonce i sem a tam po Praze. Sedět za volantem a zlobit se, kam pořád mají ti konzumní měšťáci co jezdit těmi jejich smradlavými auty ... to znám, také se mi to zdává.