Březen 2004

Nomádi moderního věku.

Václav Cílek

Spolu s tím, jak z krajiny mizí tradiční cesty, přicházíme o paměť

„V žádném jazyce neexistuje rčení, krásný jako letiště‘,“ napsal kdysi anglický spisovatel Douglas Adams. Takový výrok lze beze zbytku vztáhnout i na dálnice. Přesto se stále více architektů snaží najít způsob, jak dopravní tepny zakomponovat do krajiny tak, aby v ní nepůsobily rušivě, nýbrž ji dotvářely a navazovaly na její dřívější vývoj. Je ale vůbec možné spojit tady příjemné s užitečným?

On the road

Pokud bychom považovali staré cesty za stavby (jako jsou za ně považovány dnešní silnice), pak nejstarší a v malých úsecích dosud funkční stavby na našem území jsou zhruba stejně letité jako egyptské pyramidy. Vycházejí z bran výšinných sídlišť a hradišť, točí se pod jejich valy a pak mizí v nerozlišitelné síti různě starých cest kulturní krajiny.

Cesty spojují dvě místa, malebně obcházejí překážky a na rozdíl od přímé – tudíž i nudné – dálnice mění perspektivu našeho pohledu, čímž zaměstnávají oko. Z okénka vlaku se vydržíme hodiny dívat na změny krajiny, ale kdyby nám to někdo pustil jako záznam na videu, nudili bychom se. Putováním se totiž stáváme přímými účastníky, chůzí se nějak provazujeme se všemi minulými chodci, nohy vlastně obnovují paměť. Proto máme všechny ty Jiráskovy a Máchovy cesty, Goethovy vyhlídky a Sealsfieldovy kameny: v určitém okamžiku už nám četba nestačí a skrze krajinu a city, které vzbuzuje, se i my provazujeme s pocity autorů, účastníme se tak paměti minulých století či stínů minulých tisíciletí. A pak tu je ještě jedna okolnost: jsme civilizace nomádů, putujících na dlouhých každodenních cestách do práce, na chaty, na dovolené. To i potulní lesní Indiáni žili ve větším klidu než my, pro které se silnice a dálnice stávají podobnou součástí běžného života jako třeba koupelna.

Ílias v Čechách

O skutečném průběhu pravěkých cest toho mnoho nevíme, ale podle nálezů severského pazourku, jantaru, bronzových pokladů či antických mincí umíme odhadnout jejich hlavní směry. Paleolitičtí lovci (podle analogií třeba se sibiřskými kmeny) v krajině opisovali určité kruhy dané sběrem rostlin či pravidelnými migracemi zvěře. Věděli, kdy mají lovit ryby, sbírat plodiny, lovit mamuty či zda je čas uchýlit se na zimu do jeskyně nebo do jurt zimního tábořiště. Malé skupiny se však nejspíš jednou za čas setkávaly, vyměňovaly si partnery, a možná se mladí muži, podobně jako Indiáni putující za dýmkovým kamenem, vydávali na dlouhé cesty za ceněnou surovinou. V Dolních Věstonicích pochází téměř všechny kamenné nástroje ze severského pazourku. Skoro před třiceti tisíci lety spolu tedy nevelké skupiny lidí komunikovaly přes půl Evropy. Už tento údaj něco říká o evropském duchu neustále formovaném obchodní a tím i kulturní výměnou s okolními plemeny.

Pravěké dálkové trasy jsou pojmenovány podle charakteristických surovin jako například jantarové, hedvábné či solné stezky. Většina pravěkých tras se přitom ale silně zalesněnému českému území vyhýbala a ovál české kotliny byl obcházen ze severu či jihu. Možná ještě větší překážkou než pohraniční hory byly močály a lužní lesy pravěké Moravy. Význačnou výjimkou byla jantarová cesta, jejíž hlavní větev vedla od středomořského přístavu Aquilea přes Vídeň a Děvín a dál moravskými úvaly k severu. Mnoho o tom nevíme, ale pravděpodobně již tehdy existovaly stezky, jež později daly vzniknout dálkovým trasám směřujícím od Plzně a Prahy k Českému Brodu a odtud dál buď přes Čáslav ke Znojmu a do Podunají nebo přes Hradec Králové a Litomyšl dál k východu.

Nikdy to už nebudeme vědět, ale se zbožím asi přicházely noviny, pohádky, názory a písně. Co asi věděli obyvatelé Košic doby bronzové o pádu Tróje? Vždyť v té době byly obě oblasti spojené pravidelnými obchodními stezkami. Kdy a kde poprvé u nás zazněla Ílias nebo nějaký podobný, dnes ztracený epos? Pravděpodobně na nějaké kupecké cestě již před těmi třemi tisíciletími.

Bez spojení není velení

Další fáze budování cest, tentokrát známých jako zemské stezky, je spojována se sjednocováním země Přemyslovci a vytvářením prvních státních útvarů ve střední Evropě. Zemské stezky spojovaly významná hradiště ve středu země se strážními osadami a celnicemi na okraji pohraničního hvozdu (který ještě v 10. století místy končil hluboko v dnešním vnitrozemí, např. severně od Havlíčkova Brodu). V Čechách přitom zemské stezky směřovaly do jednoho centra – do Prahy, ale na Moravě se již velmi záhy stabilizovala centra dvě: Olomouc a Brno. Mnoho dnešních silnic a železnic pokračuje v tisícileté tradici a kopíruje zemské stezky, jejichž síť se se vznikem měst neustále zahušťovala.

Karel IV. trávil mládí na cestách a dobře znal jejich vojenský a komunikační význam. Zaváděl „silné cesty“, neboli silnice, které měly šířku kolem 5 metrů, unesly dva vozy jedoucí proti sobě a mívaly zpevněný povrch. Kolem cest bývaly vykáceny stromy, aby se lapkové neměli kde skrývat. V 17. století byl dokonce na nepříznivých místech kvůli lupičům vyčištěn na dostřel pistole bezpečnostní pruh. Síť českých cest a silnic pak ještě zhoustla za vlády Marie Terezie a Josefa II. Osvícenečtí vladaři potřebovali pro své časté války jednak efektivní systém silnic, jednak musel centralizovaný stát vybírat daně a tedy vědět o kdejaké samotě a dostat se k ní. Krom toho byl Josef II. podobně jako Karel IV. velký cestovatel a navíc si byl vědom nutnosti otevřít zemi novým technologiím a dálkovému obchodu. Proto bylo v druhé polovině 18. století také nařízeno vysazování ovocných alejí, aby se v jejich stínu šetřili koně a také aby vojáci propuštění z vojenských cvičení či tažení (která obvykle končila na podzim) měli cestou domů co jíst.

Byl tu ještě jeden závažný důvod pro budování stále dokonalejších cest u nás – pošta a spojení vídeňského dvora s Prahou vedené nikoli kulturními či obchodními zásadami, ale spíš vojenským „bez spojení není velení“. První poštovní trať z roku 1527 z Vídně do Prahy přes Tábor sloužila k dodávání zpráv a příkazů z vídeňského dvora do Prahy. V roce 1725 byla ustanovena první silniční komise, která měla rozhodnout o optimálním vedení trasy Vídeň-Praha-Lipsko a později i cesty z Prahy do Plzně a Norimberka. Její šířka již byla stanovena na čtyři sáhy (7,2 m). Vznikala síť unifikovaných, pevně předpisy svázaných císařských cest, na kterých se vybíralo mýto. V polovině 19. století měla silniční síť v české a moravské části monarchie skoro 8 tisíc kilometrů. Další století pak na starých, místy ještě pravěkých základech pokračoval proces zahušťování a rozšiřování sítě cest, který ukončilo až budování dálnic.

Jak mizí domov

Z hlediska dřívějšího vývoje krajiny jsou dálnice nepřirozené. Obcházejí města, jsou rovné, málokdy respektují krajinu, udržují si určitou niveletu, a tak terén prorážejí průkopy a zavážejí valy. Dálnice dnes stavíme pro užitek a ne pro krásu. Staré cesty a silnice respektovaly – z ryze praktických důvodů – reliéf, polnosti a zapadaly do krajiny. Problém nastal až v okamžiku, kdy lidé měli k dispozici tak silné stroje, že krajině dokázali zcela vnutit svou vůli. Podle toho od té doby komunikační tepny vypadají: strohá, necitelná technická díla, kterým se místní lidé více či méně oprávněně brání. Přitom ale existuje i celá řada návodů, jak z dálnice vytvořit estetické dílo – přímé úseky je třeba možné vést širokými oblouky, respektovat významné výhledy na krajinu, omezit množství billboardů a v průkopech ponechávat zajímavé skalní odkryvy.

Dálnicemi a novými komunikacemi rychle rostoucích měst končí jedna éra starých stezek a silnic. Týká se to nejenom měst, ale možná ještě víc vesnic. Ještě v 60. letech byla síť polních cest poměrně hustá a dobře udržovaná. Časy se mezitím změnily. Zkuste si v létě něco samozřejmého – obejít vesnici. Není to již možné, většina cest nedávno zanikla. Těžká mechanizace zlikvidovala mnoho tradičních cest, a tak se jezdí po poli. Takhle přicházíme o paměť a krajinný ráz domova.

(Respekt)