Červenec 2004

Za řeky sjízdnější. Jak komunista Zralý pomohl lobbistům

Jiří Sobota

Dlouho v záloze trpělivě čekají na příležitost, potom rychle zaútočí, zasadí úder a stáhnou se zpátky do úkrytu. Letos se jim podařilo nepozorovaně propašovat parlamentem zákon, s jehož pomocí nám v budoucnu mohou vytáhnout z kapes miliardy a mezi jiným za ně zničit třeba část krásné Kroměříže. Nejde o odbojnou guerillu bojující jakýmikoli prostředky proti nepříteli. V akci je bratrstvo ctitelů průplavu Labe–Odra–Dunaj.

Kolem stromů a doleva

„Stálo by to miliardy, které by musely jít samozřejmě ze státní kasy,“ vysvětluje ve své pracovně na kroměřížské radnici zástupce starosty města Petr Sedláček (ODS). Kroměřížští radní se letos v únoru dozvěděli, že při schvalování novely Zákona o vnitrozemské plavbě proklouzl bez povšimnutí oběma komorami parlamentu pozměňovací návrh komunistického poslance Antonína Zralého, kterým se řeka Morava od ústí Bečvy po soutok s Dyjí stává „využívanou dopravně významnou vodní cestou“. Přeloženo do lidské řeči to znamená, že správce řeky, Povodí Moravy, je napříště povinen udržovat koryto v rozměrech a tvaru, jaké vyhovují provozovatelům těžké lodní dopravy. Jaké přesné požadavky budou na řeku proměněnou v plavební kanál kladeny, určí ministerstvo dopravy prováděcí vyhláškou.

Na radnici v Kroměříži se bojí, že by to mohlo znamenat nutnost zbourat několik mostů a postavit je znovu a o několik metrů vyšší, přebudovat silniční křižovatky, strhnout rodinné domky v místech, kde bude potřeba napřímit zákruty řeky, a přeložit někam vlakové a autobusové nádraží. Jen tak by se totiž těžké nákladní lodě mohly prosmýknout kolem historického středu města, přímo ve stínu stromů Podzámecké zahrady zanesené na seznam celosvětově chráněných památek UNESCO. „Pro město je důležitý cestovní ruch, kvůli němu sami usilujeme o splavnění řeky pro turistické lodi,“ říká místostarosta. „Tady ale hrozí nevratný zásah, který město rozdělí na dvě části a sníží jeho turistickou přitažlivost.“

Stejně nejsou peníze

„Ale já to tak nemyslel, já se domnívám, že to ve skutečnosti vůbec nehrozí.“ Ve stínu na terase sněmovny sedí hodonínský poslanec Antonín Zralý, který klíčový pozměňovací návrh ve druhém čtení předložil. „Požádali mě o to podnikatelé na Baťově kanálu. O koho přesně šlo, si teď bohužel nevzpomínám. Chtěl jsem jim pomoci, aby bylo kanál možné propojit s přístavem v Hodoníně – a k tomu je zapotřebí postavit zdymadlo.“ A proč tedy nestačilo změnit status řeky pouze na krátkém úseku mezi přístavem a ústím kanálu? „Já jsem jenom mechanicky přesunul celý úsek řeky z jedné kategorie do druhé, na takové důsledky jsem opravdu nepomyslel,“ říká komunistický poslanec. „Ptal jsem se na to i ministra Šimonovského a ten říkal, že v tom není žádný problém. Před poslanci jsem to zdůvodnil potřebou turistického rozvoje na Baťově kanálu.“ Ve zápise z jednání sněmovny 20. února 2004 ovšem žádné takové zdůvodnění z úst poslance Zralého nelze nalézt. Konzultaci s ministerstvem není jeho tiskový odbor ochoten komentovat.

Přátelská rada

„Je to samozřejmě lumpárna, která má do budoucna ponechat otevřenou právě možnost výstavby kanálu Labe–Odra–Dunaj,“ říká o Zralého paragrafu Jan Zeman z Českého ekologického ústavu. Tento projekt, který chce soustavou zdymadel a umělých koryt překonat těžce průchodný terén mezi zmíněnými řekami, fascinoval stavbaře již za protektorátu i za komunistů. Cena stavby není přesně vyčíslena, nutné stavební zakázky státu se však odhadují na desítky miliard. Fanouškům kanálu se během let podařilo trasu kanálu zanést do územních plánů a chránit ji tak před zastavěním. Jenom letos se za vypracování přípravných studií utratí deset milionů ze státního rozpočtu a poslanci Jaromíru Schlingovi se podařilo protlačit do zákona odstavec, podle kterého jsou vodní díla automaticky veřejně prospěšnými stavbami.

Jan Zeman zpracoval pro ministerstvo životního prostředí studii o smyslu plánovaného projektu. Pro stavbu podle ní neexistují dopravní ani ekonomické důvody. „Jde především o rychlost. Cesta nákladního vlaku z Prahy do Hamburku trvá dvacet čtyři hodin, nákladní loď potřebuje týden,“ vysvětluje autor studie. Zato ekologické škody jsou značné. Nevelké tuzemské řeky je kvůli lodnímu provozu nutné nejdříve zničit a přebudovat na v podstatě mrtvé kanály. Kromě toho došla studie k závěru, že emise vyprodukované říční dopravou jsou v přepočtu na množství zboží srovnatelné se zplodinami, které chrlí kamióny na silnicích, a výrazně vyšší ve srovnání s elektrifikovanou železniční dopravou.

Proti Zralého novele, která představuje další krok k realizaci projektu, bylo pouze sedm poslanců. O konkrétních a zištných zájmech v pozadí nové úpravy přitom nepochybují ani ti, kteří jsou přímo z Kroměříže a hlasovali pro zákon. „Obavy místních jsou na místě, ty lobbistické tlaky tam roli hrát mohou,“ připouští Josef Smýkal (ČSSD). Proč tedy hlasoval pro novelu? „Nechal jsem si ve výboru poradit od Jardy Schlinga.“ Michaela Šojdrová (KDU-ČSL) se podle svých slov zdržela při hlasování o pozměňovacím návrhu, hlasovala však pro celou novelu. „Nepodcenila jsem to, vím, že ty lobbistické síly jsou v pohybu. Ale spolehla jsem se na ujištění kolegů, že se jedná jenom o Baťův kanál. Teď mám připravený dopis ministrovi dopravy. Budu chtít, aby zpětně doložil, čím je pojištěno, že se nebude stavět kanál pro těžké lodě. Pokud tam totiž taková pojistka není, je to jednoznačně krok směrem k labsko-dunajské cestě.“

(Respekt)