Zaří 2004

Motorové ikebany od Kolína

Jaroslav Mašek

Šéf druhé největší automobilky v zemi, Masatake Kolín Enomoto, je typický Japonec. Klidný, usměvavý a formální. Hovoří tiše a před každou odpovědí důkladně přemýšlí. V Kolíně povede tři tisíce zaměstnanců automobilky TPCA, společného dítěte Toyoty, Peugeotu a Citröenu, kteří budou vyrábět tři sta tisíc minivozů ročně.

* Proč jste ke svému japonskému jménu přidal ještě jméno Kolín? Budete se tak jmenovat navždy?

Prostě chci být dobrý obchodník. Každý hned vidí, kde továrna TPCA sídlí. Ale jméno si neměním s každým působištěm. Jestli si jméno ponechám, ještě nevím. Ale dokud jsem tady, chci ukázat svou věrnost projektu, zaměstnancům a zdejší komunitě.

* Lidé v Kolíně jsou prý naštvaní, že vaši zaměstnanci budou dostávat přednostně nové byty.

Nevím, co na to říci. Nové byty byly součástí naší dohody s vládou, když jsme domlouvali investici. Je na vládě, aby řešila situaci místních.

* Prý máte problémy s nabíráním pracovníků. Které profese se vám nedostávají?

Nikdy jsem na veřejnosti nezmínil, že bychom měli nějaké problémy. Většinou mluvím o tom, že musíme být v naší pozici připraveni na jakoukoli eventualitu.

* Vyhýbáte se slovu problém?

Jak to víte? Jeden z mých českých kolegů mi doporučil, abych to slovo raději nepoužíval. V češtině to prý znamená něco skutečně závažného, s čím je těžké se vypořádat. V angličtině je to pouze objekt k řešení.

* Které největší "problémy" jste museli řešit při rozbíhání projektu minivozu?

V anglickém smyslu slova jsme jich měli spoustu. Najít vhodné lidi, vytvořit firemní kulturu, dostát všem předpisům a zákonům. Vše od nuly. Pro mě bylo nejtěžší porozumět českému právnímu systému a fungování vlády a samosprávy. Byla to výzva.

* Sám jste právník, ze kterého se stal manažer. Proč?

Bylo to rozhodnutí společnosti, která mě přeřadila na jinou pozici. Právničina mi nechybí a už bych ji nechtěl dělat. Řídit továrnu je mnohem zajímavější.

* Nemáte rád právníky?

Nemám. Nejsou moc praktičtí a vůbec neprospívají obchodu. Žijí ve vlastním světě zákonů a nestarají se o okolí. Za to berou spoustu peněz.

* Existují v Japonsku stejné investiční pobídky zahraničním společnostem jako v Česku?

Právě začínají. Japonská vláda je skutečně zaujata CzechInvestem a učí se od něj. Nedávno jsem mluvil s ministrem průmyslu, který se zmínil, že hodlá založit jeho obdobu, JapanInvest. Napůl žertem mi sdělil, že nabídne práci Martinu Jahnovi (ředitel Czech-Investu, pozn. red.).

* Takže zahraniční společnosti nepožívají v Japonsku výhody?

Fungují určité programy, ale zatím moc nepomáhají. Japonská ekonomika byla dlouho v krizi a lákání investorů se musí podstatně změnit. Všichni dnes jdou do Číny, na Tchaj-wan nebo do východní Evropy. Zřejmě začneme s daňovými zvýhodněními.

* Jaká bude konečná výše zdejší investice? Dodržíte avizovanou miliardu a půl eur?

Ne přesně. Je to číslo oznámené před více než dvěma a půl lety. Od té doby se věci samozřejmě hodně změnily. Konečnou výši ještě nejsme připraveni sdělit.

* Bude to více, nebo méně?

Ze dne na den se to snažíme optimalizovat.

* Takže spíše trochu méně?

Možná.

* Řídil byste tak velkou továrnu raději v Japonsku?

Strávil jsem šest let v USA a společně se ženou si užíváme života mimo Japonsko. Mám obrovskou motivaci v Česku pracovat. Možná nikdo v Toyotě zatím nedostal tak velkou příležitost jako já.

* Jak se dělíte o pravomoci s francouzskou stranou?

Toyota je zodpovědná za vývoj a výrobu, zatímco PSA zajišťuje logistiku a výběr dodavatelů. To je základní rozdělení. Ale ve většině důležitých oblastech se snažíme shodnout. Nemáme striktně daná pravidla, ale raději trávím s kolegy z Peugeotu co nejvíce času. Radíme se každý den.

* Proč jste šli do společného projektu? Byla důvodem pouze úspora nákladů?

Ekonomické hledisko bylo základní. Každý by samostatně obtížně produkoval a hlavně prodával tři sta tisíc malých vozů ročně. Do jisté míry bylo vytvoření projektu náhodou, ale předcházela mu společná vize vrcholového managementu Toyoty a PSA. Máme uzavřenou kvalitní smlouvu a projekt rád přirovnávám k manželství.

* Jste dobře ochráněni před průmyslovou špionáží?

Dnes tady ještě nemáme nic, co bychom museli skrývat.

A co technologie před francouzskou stranou?

Sdílení know-how a technologií řeší vzájemná smlouva. Když se ovšem začnete takových věcí příliš obávat, vznikne nedůvěra, a tak se spolupracovat nedá. To platí o každé činnosti. Od počátku k sobě máme pozitivní přístup.

* Opisuje se v automobilovém průmyslu hodně?

Není to tak jednoduché. Ani skutečný odborník nedokáže odkoukaný postup snadno přenést do nových podmínek. Kdybychom najali někoho ze Škodovky, pravděpodobně by nám s ničím nepomohl, protože používáme naprosto odlišné technologie.

* Lobbujete za dokončení dálnice D11, která je pro vás klíčová při dopravě převodovek z Polska?

Slyšel jsem o nějakých nesnázích, ale věřím, že se podaří dodržet termín dostavby. Zvláštní lobbistické skupiny nemáme. Ve vládních výborech nás zastupuje CzechInvest.

* Má připravovaný automobil japonský design, nebo vypadá evropsky?

Bohužel ještě nemohu hovořit o finálním produktu. Ale je to něco, co jste ještě neviděl. Úplně nový styl.

* Jak se budou auta prodávaná pod jednotlivými značkami lišit? Pouze znakem na kapotě?

Máme velmi propracovanou strategii rozlišení. Budou to úplně jiné vozy. Diferenciace byla základním požadavkem všech stran od počátku vyjednávání o projektu. Kdybychom vozy nemohli odlišit, vůbec bychom se do něj nepouštěli.

* Takže tři karoserie na třech různých linkách?

Ne. Na jediné výrobní lince budou vyráběny třídveřové a pětidveřové karoserie, které se budou lišit vzhledem. Specialita Toyoty, která umí vyrábět různé modely na stejné lince.

* Bude vůz menší než Daewoo Matiz?

To nemohu komentovat. O Matiz se nestarám. Ale bude menší než Toyota Yaris, Peugeot 106 nebo Citroën Saxo.

* Bude to takzvané třílitrové auto, jehož spotřeba nepřesáhne tuto magickou hranici?

Okolo třílitrových automobilů se dělá velký mediální humbuk, ale já takový vůz neznám. Vždy totiž záleží na způsobu měření spotřeby. Pro nás jsou měřítkem emise oxidu uhličitého na jeden kilometr, jejichž vedlejším produktem je nízká spotřeba. Toyota začne v Evropě také velmi brzy prodávat hybridní model Prius, který kombinuje spalovací a elektrický motor. Úspěchy už slaví v USA.

* Emise jsou pro vás důležitější než spotřeba?

Evropská asociace automobilových výrobců (ACEA) určila hranici emisí CO2. Od roku 2008 budou nově prodaná auta v Evropské unii moci vypouštět maximálně 140 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Výrobci se musejí přizpůsobit. Týká se to všech včetně BMW nebo Mercedesu. Je to dobrá cesta, jak donutit automobilky, aby se chovaly přátelsky k životnímu prostředí.

* Jste si jistý, že jdete s vývojem minivozu správným směrem? Prakticky všechny automobily se v jednotlivých třídách zvětšují.

Není to úplně pravda. Na posledním autosalonu v Ženevě se objevilo mnoho nejmenších novinek a emisním limitům budou muset nakonec dostát všichni. Jsme na dobré cestě.

* Lidé v Evropě ovšem bohatnou a touží po větších vozech.

S tím nesouhlasím. V porovnání s Japonskem a USA jsou evropská auta menší a Evropané jsou na ně zvyklí. Navíc prodej roste pouze v takzvaném B segmentu, který tvoří malá auta. V ostatních třídách stagnuje nebo klesá.

* Stále se usmíváte. Proč?

Mým mottem je: Když se na něco připravuješ, buď co nejvíce pesimistický, ale když věc uskutečňuješ, buď optimistou. Při realizaci by se člověk měl cítit dobře, a jestliže ví, že je dobře připraven, nemusí mít zbytečné obavy.

* Pracoval jste šest let v USA. Jak se liší manažeři v Japonsku, USA a Evropě?

Skutečně dobří manažeři jsou si hodně podobní a je jedno, odkud pocházejí. Musejí mít cit pro kulturní a sociální prostředí, ve kterém působí, a sladit s ním svůj styl řízení. Je to otázka tréninku a zkušeností, ne národnosti.

* Jaký je vztah Japonců k Američanům? Dal by se přirovnat ke vztahu Čechů a Němců?

Nevyznám se dobře ve vašich vztazích s Němci, ale pokud jde o druhou světovou válku a Američany, tak dnes už ani jedna strana nemá téměř žádné vzpomínky. Určité křivdy možná zůstaly pouze u nejstarší generace.

* Takže staří Japonci nemají rádi Američany?

Většina Japonců má Američany ráda, a pokud si nejstarší myslí něco jiného, rozhodně to neříkají. Japonci jsou schopni mlčky přejít mnoho věcí. Kdybychom ovšem nezaútočili na Havaj, válka by zřejmě nebyla. Po válce se radikálně změnil vzdělávací systém a naše generace vyrůstala s tím, že jsme začali válku. Poválečná generace skutečně nenáviděla japonskou armádu.

Masatake Kolín Enomoto (50). Prezident automobilky TPCA pracuje pro japonskou Toyotu téměř třicet let. Rodák z Ósaky začínal jako právník v oddělení záruk, ale postupně se stal manažerem. Několik let působil v USA, z Japonska řídil prodej v zámoří a v roce 2001 dostal šanci v Evropě. Stal se vedoucím projektu minivozu s pracovním názvem B-0, který bude vyrábět Toyota společně s koncernem PSA Peugeot Citröen v nově postavené kolínské automobilce. Enomoto propadl golfu a ideální důchod si představuje jako každodenní hru jedno v jaké zemi. Je členem Karlštejnského golfového klubu, ale častěji hraje v Poděbradech, kde bydlí se svou ženou Chieko. Na studium češtiny nemá čas, ale manželka prý hovoří velmi dobře. Na cestu do práce má Toyotu Avensis vyrobenou ve Velké Británii. Manželka jezdí malým Yarisem, ale prý už se těší na kolínské mini.

(Týden)