Říjen 2004

Zakázku bere kamarád.

Marek Pokorný

Dvě zprávy odhalují, proč jsou velké stavby v Česku tak drahé

Minimálně padesát miliard korun. Tolik chce dát nová vláda ročně na výstavbu a rekonstrukci dopravních sítí, ať již silničních či železničních. Dvě významné instituce ji ale varují. Podle Nejvyššího kontrolního úřadu nejsou státní dopravní stavby dobře naplánované, takže peníze se špatně využívají. Evropská investiční banka dodává: Česko dopravní sítě staví mnohem dráž než jeho západní sousedé – a na vině jsou podle banky zmanipulované veřejné soutěže, jejichž účastníci jsou podle všeho předem domluveni.

Stavět, stavět, stavět

Ministr dopravy Milan Šimonovský svolal minulou středu (18. 08. 2004, pozn. red. CS-magatínu) na oslavu tiskovou konferenci: do vládního prohlášení se mu podařilo prosadit, aby se rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury, přes nějž se platí drtivá většina oprav a budování silnic a železnic, zvýšil ze současných 44 na rovných 50 miliard korun. Peníze se utratí napohled za samé potřebné stavby: třetí a čtvrtý železniční koridor (Praha–Plzeň–Norimberk a Praha–České Budějovice–Linec), dokončení dálniční sítě, oprava místy takřka nesjízdných okresních a státních silnic. Jenže čerstvá zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu právě o dopravních stavbách vyvolává otázku: Jak se zaručí, aby peníze skončily tam, kde mají?

Dopravní fond měl loni příjmy 56 miliard korun a plnou čtvrtinu této sumy – rovných 15 miliard korun – nedokázal investovat a zůstala mu koncem roku ležet na účtech. „Hlavním důvodem je nepřipravenost staveb, ale i zbytečně vysoké rezervy,“ říká člen kolegia NKÚ Jiří Adámek, který kontrolu řídil. V plné polovině případů šlo podle zprávy NKÚ o chyby v projektových dokumentacích či nevyřešených správních řízeních, desetinu způsobily průtahy při veřejných soutěžích a za zbytek mohly klimatické podmínky či potřeba změn během stavby kvůli nedostatečné přípravě. „Rozpočet se vždy připravuje rok dopředu a nemůžeme předvídat všechno,“ brání se ředitel fondu Pavel Švagr. Podle něj část peněz musí mít fond v rezervě, protože příjmy ze státního rozpočtu jsou nerovnoměrné.

Ředitel české pobočky mezinárodní poradenské firmy v oblasti dopravního stavitelství Mott MacDonald Jiří Petrák však soudí, že 15 miliard ležících na účtu je pro státní kasu zbytečný luxus. „Peníze investované do dopravní infrastruktury se státu zhodnocují o deset procent ročně – tedy mnohem víc, než když leží na účtu,“ upozorňuje. „Fond by měl být operativnější,“ souhlasí kontrolor Adámek a poukazuje na příklad povodní z roku 2002, kdy fond, ačkoli měl na účtech tehdy více než pět miliard na odstranění povodňových škod, uvolnil pouze půl miliardy korun – jen škody na silnicích a železnici ale tehdy činily deset miliard.

Ministr Šimonovský kritiku NKÚ zlehčuje. „Nemáte správné informace, ta suma je mnohem menší,“ říká podrážděně po tiskovce. Po konfrontaci se zprávou NKÚ volí jinou obranu. „Mnohem větším problémem jsou ti, kdo ze sportu či z kdovíjakých jiných úmyslů různými odvoláními brání stavbě,“ říká. Petr Štěpánek z občanského sdružení Oživení, jeden z kritiků staveb, však namítá: „Odvolání mají přesné lhůty. Pokud by bylo ze strany státu a investorů vše v pořádku, mohou zdržet stavbu o několik týdnů, ale ne let.“

Kamarádi na kolejích

S ještě vážnějším konstatováním však přišla Evropská investiční banka. Důvěrná zpráva pro české ministry dopravy a financí z letošního jara upozorňuje, že přestože má Česko levnější pracovní sílu, jsou zdejší dopravní stavby výrazně dražší než na Západě. „Ačkoli jsou používány plně transparentní soutěže, zdá se, že zde existuje určitá forma domluvy mezi účastníky tendru, která znemožňuje dosažení nižší ceny,“ stojí ve zprávě banky.

Příkladem může být rekonstrukce železničních koridorů. Železniční síť spravuje po loňském oddělení od Českých drah státní společnost Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Ta na rekonstrukci vypisuje výběrová řízení. Svazuje je ovšem zvláštními podmínkami. Zakázky jsou v řádu nejméně stovek milionů či spíše miliard, podmínkou účasti v soutěži je to, že firma má již zkušenost s podobnou stavbou a ve stejném objemu. „Jen zkušená firma může dát záruky, že práci udělá kvalitně,“ říká poradce ředitele SŽDC Jan Sellner.

Jenže ve skutečnosti je vše jinak: v soutěžích se stále točí zhruba desítka stejných firem (především Skanska, Železniční stavitelství Brno, Stavby silnic a železnic Brno a Subterra). Jiné se již nemohou zapojit, protože nesplní základní kritérium – zkušenosti a obrat. „Ty zakázky většinou nedělají samy, dokonce na to ani nemají lidi. Přenechají je subdodavatelsky dalším firmám, které se oficiálního tendru nemohou zúčastnit, protože nesplní zadaná kvalifikační kritéria,“ říká Petr Czasch, majitel stejnojmenné bruntálské stavební firmy s ročním obratem čtvrt miliardy korun. „Paradoxně se zkušenosti, které pomohou získat další zakázky, počítají té firmě, která jen zakázku přerozdělila a mnohdy skoro nic sama nedělala,“ popisuje začarovaný kruh Czasch. Jiří Petrák z Mott MacDonald upozorňuje, že stát tak přichází o obrovské sumy: „Takto velké zakázky jsou specialita České republiky. Pokud zakázku rozdělíte do menších částí, můžete získat cenu až o čtvrtinu nižší.“

Ministerstvo dopravy však současný systém obhajuje. „Je potřeba zajistit důslednou koordinaci jednotlivých činností a jednoznačnou odpovědnost za bezpečnost provozu v průběhu stavby a garanci za kvalitu,“ stojí v písemné odpovědi ministerstva dopravy (ministr Šimonovský se o tomto tématu odmítl po tiskové konferenci bavit). Na otázku, proč by toto nemohla dělat sama státní společnost, už ministerstvo neodpovědělo.

Koridory mají ještě jeden háček: všechny velké stavební firmy, které na ně získávají zakázky, se sdružily do společnosti KPM Consult, jejímž prostřednictvím svoji činnost při rekonstrukci koridorů koordinují. Na oko tedy konkurenti, kteří by o sobě navzájem neměli vědět, ve skutečnosti vlastně sesterské firmy. A aby toho nebylo málo, bývalý generální ředitel KPM Consultu Vojtěch Kocourek je dnes náměstkem ministra Šimonovského zodpovědným za železniční dopravu a jeho bývalý podřízený z KPM Consultu Miroslav Konečný je nyní technickým ředitelem SŽDC – tedy firmy, která zadává zakázky na opravu koridorů.

Stanovisko ministra Šimonovského se nepodařilo získat – i na toto téma se s Respektem odmítl bavit.

(Respekt)