Říjen 2005

Britové oživili německého brouka

Petr Podaný

Automobilku ve Wolfsburgu, jíž nyní otřásá korupční skandál, postavili před válkou nacisté. Němci střádající tehdy na levný vůz byli ale podvedeni. Volkswageny se začaly sériově vyrábět až díky britské okupační správě.

Tvůrcem "brouka", auta patřícího k symbolům hospodářského zázraku poválečné Spolkové republiky, je proslulý Ferdinand Porsche. Na jméno britského majora Ivana Hirsta, který se zasloužil o vzkříšení brouka roku 1945, si vzpomenou jen zasvěcenější. Krátce po válce hrozilo, že z myšlenky lidového vozu zůstane jen jedna ze zaprášených relikvií nacismu. Že k tomu nedošlo, za to mohou Němci do značné míry děkovat Hirstovi, tehdy devětadvacetiletému důstojníkovi Royal Electrical and Mechanical Engineers. "Prostě to převezmi. Seď tam," citoval Hirst v rozhovoru pro BBC slova nadřízených, když ho v létě 1945 pověřili vedením bývalé nacistické továrny.

Britové v ní ze Spojenců nebyli první, už 11. dubna dorazili do Města vozu KdF (Stadt des KdF Wagens), jak se do konce války jmenoval dnešní Wolfsburg, američtí vojáci; přitom jej vůbec neměli na mapách. Zpočátku město ani neobsadili, a učinili tak až na prosby pracovníků VW obávajících se rabování a vandalismu. Američané využívali závod jako opravárnu a vesměs ignorovali pokyny z Washingtonu o demontování německých továren. Dělo se tak i jinde, připomíná historik Christopher Kopper a cituje Williama H. Drapera, hospodářského poradce vrchního velitele amerických jednotek v Německu, který označil spojenecký program demontáží za dílo "naprostých idiotů".

Z ošklivého káčátka kult

V polovině června 1945 přešla zčásti vybombardovaná automobilka pod správu velení britské zóny. Zprvu se o ni zajímaly britská firma Humper a americký Ford, ale z různých důvodů se od VW odvrátily; odradila je i blízkost ruské zóny a "zdrcující technický posudek", jejž broukovi vystavili britští odborníci. Podle nich šlo v podstatě o zastaralý krám, nadto "extrémně ošklivý". Hirst, inženýr v uniformě majora, byl ovšem optimista, nezůstal nečinně přihlížet, jak mu doporučili nadřízení, a už po několika týdnech v křesle šéfa VW jim předvedl vozítko sestavené z dílů, jichž v továrně zůstalo poměrně dost.

Na britské velení udělal prototyp v zelené vojenské barvě dojem a v srpnu objednalo dvacet tisíc aut pro okupační správu a životně důležité německé instituce. Výroba začala v prosinci a už týž měsíc sjelo z výrobních pásů ve Wolfsburgu 55 brouků. Hirst a jeho lidé zápasili s mnoha problémy včetně hal beze střech a nedostatku materiálu, což vedlo i k různým variantám základního typu vozu. Za rok si VW na konto poválečné produkce zapsal první desetitisícovku. V roce 1947 odstartoval export šestapadesáti sedany pro Nizozemsko a ve VW se radovali z prvních deviz. Sliby nacistů o cenově dostupném autě pro nejširší lidové vrstvy tak paradoxně pomohli naplnit až Britové. Když roku 1949 vraceli automobilku do rukou (západo)německého státu, začínala být v oboru pojmem a její produkt nejčastějším typem vozu na domácích silnicích. Později se stal brouk s 21,5 milionu vyrobených kusů nejúspěšnějším modelem automobilové historie.

Lidové auto, traktor

Jakou důležitost přikládal Adolf Hitler myšlence lidového vozu, volkswagenu, dokládá fakt, že projektu přislíbil plnou podporu německé vlády už 11. února 1933, jen dvanáct dní po jmenování říšským kancléřem. Učinil tak na mezinárodním autosalonu (IAA) v Berlíně, kde nadchl německé manažery plánem velkorysé (pro kritiky utopické) výstavby silniční sítě a osvobození majitelů aut od vysokého zdanění. Je ale třeba uvést, že na ideu jednoduchého a plnohodnotného vozu finančně dostupného pro masy neměl vůdce patent, ačkoli ji propagoval už roku 1924. V USA byla realitou (Fordův model T) a v Německu se volkswagenem zabývali někteří výrobci a konstruktéři včetně Ferdinanda Porscheho, leč s nepříliš uspokojivými výsledky.

Projekt "německého volkswagenu" přesně zapadal do ideologie nacistů, kteří si po převzetí moci uvědomovali, že k udržení přízně lidu musejí vycházet vstříc všeobecné touze po vyšší životní úrovni. Řada autorů v tomto ohledu přisuzuje Hitlerovi skvělý instinkt. Volkswagen měl podle něho odbourávat třídní bariéry a v budoucnu patřit k základní výbavě říšských domácností podobně jako lidový přijímač (Volksempfänger), prodejní šlágr roku 1933. Rádio VE 301 bylo díky velkovýrobě a technickým zjednodušením k dostání už za pouhých 65 říšským marek (průměrný týdenní příjem činil 100 RM). Popularita zboží s předponou "volks" (lidový) rychle rostla. Kdo si vzpomene, že se roku 1939 začala za 625 marek nabízet lidová televize či že se za války budovala továrna na lidové traktory a pluhy?

U lidového vozu byly od počátku svízelí náklady. Hitlerem navrhovanou prodejní cenu 990 RM považovali odborníci za nereálně nízkou a Říšský svaz automobilového průmyslu (RDA) se snažil od projektu držet odstup. Skeptický byl i Porsche, ale vůdce se v geniálním rakouském krajanovi tak zhlédl, že ho nakonec přiměl ke spolupráci. Už na podzim roku 1935 dokončil Porsche prototyp vozu, jenž měl všechny hlavní znaky pozdějšího brouka.

RDA dokázal elegantně přehrát auto na Německou pracovní frontu (DAF, nástupnice odborů) v čele s "říšským ochmelkou" Robertem Leyem, jenž měl i vinou silné konzumace alkoholu sklony k velikášství. Riziko "ztrátového kšeftu" měla převzít říšská vláda. Nejistoty kolem auta označovaného KdF Wagen (podle organizace Kraft durch Freude, Radostí k síle) Leye neodradily; k produkci vozu měla vyrůst na zelené louce největší automobilka v Evropě. Manažer DAF Bodo Lafferentz pro ni z letadla našel a přes značný odpor prosadil místo u dolnosaské obce Fallersleben.

Kdyby tehdy zvítězila lokalita Tangermünde, jak to žádala většina, továrna by po válce připadla Rusům, kteří by ji demontovali a úspěšné tažení brouka světem by se nikdy nekonalo.

Napálení střádalové

První sled brouků měl zamířit k zákazníkům roku 1939, ale vypukla válka a závod Volkswagenwerk GmbH začal pracovat pro armádu. Porsche rychle vyvinul terénní auto VW-Kübelwagen (Typ 82, "kaďour"), jenž se stal pro wehrmacht stejně typický jako jeep pro US-Army. Ve Volkswagenu se vyráběly také díly na letadla, pancéřové pěsti a munice. Několik set brouků, sedanů a kabrioletů závod za války přesto vyrobil; byly však určeny hlavně pro hnědou prominenci. Vedle manažerů VW v nacistické uniformě zůstával Porsche důsledně v civilu, ale protože ve firmě pod jeho vedením otročili a umírali nuceně nasazení, častovali ho později označením válečný zločinec

Na 336 tisíc Němců snících o voze KdF do tisíce marek, kteří se nechali nalákat na koupi auta systémem spořitelních karet, na něž týden co týden lepili pětimarkovou známku, o své peníze přišlo. VW, respektive stát, je připravil o zhruba 280 milionů marek. Až po zdlouhavých soudních tahanicích se wolfsburská automobilka roku 1961 uvolila části postižených zmírnit jejich někdejší ztrátu slevou na nákup brouka ve výši 600 marek, což činilo zhruba patnáct procent ceny nového vozu.

Konstruktér Porsche zavítal po válce do své bývalé fabriky jen jednou, v říjnu 1950. Tři měsíce poté zemřel. Major Hirst ho přežil o půl století, avšak svůj přínos k triumfu vozu, který Porsche jednou přirovnal k chroustovi, vždy zlehčoval.

(Týden)