Listopad 2005

Železný oř míří do Lhasy

Petra Červená

Západočínský Golmud opanovala tíseň. Moderní žlutá budova vlakového nádraží, široké bulváry, perfektně vybavené supermarkety i luxusní hotely se marně snaží vyhrát souboj se skličující prázdnotou. Nic nenasvědčuje tomu, že už příští sobota by měla do života města i celé provincie přinést převratnou změnu a otevřít novou kapitolu v jejich dějinách.

Dobře už bylo

Právě na 1. říjen je totiž naplánováno slavnostní ukončení stavby železnice z Golmudu do tibetské metropole Lhasy; projektu, který pekingská vláda chápe jako stěžejní pilíř programu rozvoje západní Číny. Ten iniciovala v roce 1995 s cílem zacelit trhlinu, která se rychle začala rozrůstat mezi prosperujícím východem země a prohlubující se chudobou a zaostalostí západních provincií.

Po sváteční atmosféře však v Golmudu není ani památky. „Nikdo neví, jaká budoucnost nás teď čeká. Dlouhé roky tady končila železnice a město situované na severním okraji Tibetské náhorní plošiny sehrávalo veledůležitou funkci strategického dopravního uzlu, překladiště a přestupní stanice pro cestující do Tibetu. Díky tomu taky vyrostlo z vesnice o dvou stovkách obyvatel na čtvrtmilionovou metropoli,“ říká zaměstnanec cestovní kanceláře, kterou živí autobusová přeprava turistů z Golmudu do Lhasy.

A mučivá nejistota svírá i obyvatele na druhém konci právě dokončovaného koridoru. Období nejstrašnějšího pronásledování, zabíjení, útlaku a systematického ničení kultury již v Tibetu sice skončilo, snahy čínských komunistů nahradit teď tvrdé represe reformami však v Tibeťanech vyvolávají sporné pocity. Těší se sice na ekonomický rozvoj, který lepší propojení nejchudší čínské provincie se zbytkem země přinese. Zároveň se však děsí dopadu masové migrace obyvatelstva z přelidněné východní Číny na jedinečnou tibetskou kulturu a přírodu.

Výstavní jednokolejka

Na koleje spojující západočínské město Golmud s hlavním městem Tibetské autonomní oblasti Lhasou je pekingská vláda – která si velmi potrpí na rekordy – náležitě pyšná. 1 118 kilometrů dlouhá Cchingchajsko-tibetská železnice totiž povede v průměrné nadmořské výšce zhruba 4 000 metrů, a stane se tak nejvýše položenou dráhou světa. O výstavbě železnice do této odlehlé oblasti snili čínští stavební inženýři již od počátku 20. století, složitý terén a vysoká nadmořská výška však byly nad jejich technologické možnosti a posunuly uskutečnění jejich snu až do roku 2001.

Letos v březnu pak čínský kabinet oznámil, že původně plánovanou lhůtu ukončení stavby – rok 2010 – zkrátí o pět let a posune na letošní říjen. V červenci příštího roku by pak měl být zahájen zkušební provoz a od ledna 2007 už by na trati mělo začít operovat šestnáct vlaků denně.

Rychlost, s jakou stavba strategické železnice pokračuje, se čínské vedení snaží náležitě prodat. Tisk se hemží oslavnými články a silnici spojující Golmud a Lhasu, kterou nová železnice z části kopíruje, lemují rozjásané billboardy. „Budujme cchingchajsko-tibetskou železnici, sjednocujme národy Čínské lidové republiky!“ hlásá jeden z nich.

Cizincem ve vlastní zemi

Osazenstvo dálkového autobusu z Golmudu do Lhasy tvoří především čínští turisté a obchodníci čínské i chuejske národnosti. Všichni se na železnici těší. Také tibetský obchodník s buddhistickými předměty Karma Tasí říká: „Je to skvěle. Třicetihodinová cesta autobusem je hrozně únavná, vlak ji zkrátí na polovinu.“

Dvě bledé turistky z Pekingu, které celou cestu trpí dýchacími potížemi, si zase od speciálně vyvinutých klimatizovaných vagónů slibují, že vyřeší problémy cestujících s nadmořskou výškou. Jen německý stavební inženýr Lutz se podivuje, že železnice je jednokolejná, a nechává se slyšet, že projekt zjevně není příliš pečlivě promyšlen: „Zdá se, že prioritou je rychlé dokončení, ne kvalita. Pokud budou chtít později přidělávat další koleje, strašně se to prodraží.“

Mohutná bílá a vínově rudá budova zbrusu nového lhasského vlakového nádraží připomíná zdálky palác Potala. Pro její umístění zvolili čínští urbanisté malebnou podhorskou vesničku Liao-wu na břehu řeky Kyichi asi pět kilometrů západně od tibetské metropole. Přístup na staveniště hlídají přísné nápisy zakazující vstup a milý stařík, který zve příchozí ochotně dál. Pohled zblízka ukazuje, že stavba má do dokončení pořád ještě dost daleko – hotová je pouze hrubá stavba a přední fasáda. Dokonce ani koleje sem ještě nevedou, jen nedaleký most přes řeku a násep napovídají, kde se objeví.

Na první pohled se zdá plán čínské vlády dokončit stavbu do 1. října nerealizovatelný. S časem ale zápasí zástupy dobře motivovaných dělníků. Právě při příležitosti březnového rozhodnutí uspíšit ukončení stavby přilila čínská vláda do rozpočtu tohoto stavebního projektu za více než 22,5 miliardy jüanů (68 miliard korun) dalších 5,5 miliardy. „Před třemi měsíci nám zvýšili plat na 3 000 jüanů měsíčně,“ radují se z nadprůměrného platu dva dělníci ze S-čchuanu.

Podle čínské vlády přinese železnice chudému Tibetu tolik potřebný ekonomický rozvoj. Především turismus by měl do budoucna přinést této odlehlé a ekonomický zaostalé provincii potřebné finanční prostředky. Podle tiskové agentury Nová Čína se od železnice očekává, že sem ročně dopraví 5 milionů tun zboží a kolem 2,5 milionu turistů.

Mnozí ovšem o přínosu železnice tibetskému obyvatelstvu pochybují. Lidé se obávají dopadu masové migrace čínského obyvatelstva z přelidněné východní Číny. Po zavedení železnice do Vnitřního Mongolska se tam zvýšil počet čínského obyvatelstva pětinásobně a v původně ryze ujgurském Kasgaru o třetinu. V Tibetu už dnes žije více Číňanů než původních obyvatel.

Tady bude beton

Také etnické složení dělnických part na staveništi lhasského vlakového nádraží vyvolává pochyby o tom, komu má otevření Tibetu přinést ekonomické výhody. „Naše parta je z Chu-nanu, támhleti jsou z Che-peje, ale nejvíc dělníků je ze S-čchuanu,“ vyjmenovává vzdálené provincie jeden ze stavebních dělníků, který sem přijel za prací již před pěti roky. Tibeťané na stavbě nepracují. Podle slov Číňanů totiž prý „nemají potřebnou kvalifikaci a navíc jsou líní.“ „80 procent taxikářů ve Lhase jsou Číňané, většina obchodu a restaurací ve Lhase je v rukou čínských a chuejskych přistěhovalců,“ potvrzuje skutečnost tibetská taxikářka Droma.

Staveniště je obklopeno úrodnými pšeničnými, ovesnými a bramborovými poli a políčky se zeleninou. „Tahle pole už se příští rok osévat nebudou. Začne se tu stavět,“ chlubí se pyšně jeden ze stavebních inženýrů. „Lhasští urbanisté plánují rozvoj města právě tímto směrem,“ máchne rukou k polím, kde jsou už teď zapíchané pestrobarevné billboardy s detailními plány zobrazujícími supermoderní budoucí lhasskou čtvrt Liao-wu.

V jedné z posledních restaurací mezi pár tradičními tibetskými domky, které tu ještě zbyly z původně třítisícové vesnice Liao-wu, je plno. Muži popíjejí čaj s mlékem, sledují tibetskou telenovelu a klábosí. Většina místních se živí zemědělstvím a výstavba železnice a nové městské čtvrti zásadně změní jejich životy – připraví je nejen o domov, ale především o obživu. „Příští rok se musíme odstěhovat nahoru,“ mávne znechuceně rukou směrem k horám padesátiletý Alung Tsering.

Dva kilometry od malebné tibetské vesničky vyrůstá uprostřed zaprášené suché stepi jednotvárné šedivé krychlové sídliště, tam budou mít zanedlouho vesničané střechu nad hlavou. Úrodná pole na břehu řeky jim však nikdo nenahradí.

Příští stanice konečná

V jiných vesnicích podél železnice se tibetští pastevci zlobí na to, jak trať rozdělila jejich pastviny a jak zvířata odmítají procházet úzkými tmavými tunely pod železnicí. Ekologové se pak obávají i vlivu železnice na zranitelný ekosystém Tibetské náhorní plošiny, například na migrační trasy vzácného jaka divokého a antilopy orongo.

Vlaky ještě nejezdí, ale už teď vyvolávají řadu otázek. Dovezou Tibeťanům zdravotní péči, vzdělání a pracovní příležitosti, jak v oficiální propagandě slibuje pekingská vláda, nebo z nich spíš učiní herce v tibetském skanzenu pro turisty?

(Respekt, www.respekt.cz)