Listopad 2005

Holandsko a ANWB

Karel A. Pokorný

Z dnešního hlediska se zdá jistě neuvěřitelné, že již na konci devatenáctého století panoval na nizozemských cestách a silnicích téměř „divoký Západ“. Zavinili to všechno „velocipedisté“, jak se tehdy cyklistům říkalo. Rozšíření cyklistiky přišlo velmi rychle a v době, kdy na tento „revoluční“ dopravní prostředek nebyla veřejnost vlastně vůbec připravena. Ve městech se tehdy střetávaly různé dopravní prostředky, koňské povozy, tramvaje a vlaky. Nebyla vlastně také žádná pravidla provozu a snad i proto byl založen Nederlandsche Vélocipédisten Bond.

Tento, dnes automobilový klub, tedy svaz, vznikl v roce 1883 jako elitní klub cyklistů, kterým se tehdy říkalo velocipedisté. Na samém počátku měl celých 196 členů, pro které začal vydávat časopis Kampion, který vychází dodnes. V roce 1885 se klub přejmenoval na Algemene Nederlandsche Wielrijdersbond (ANWB), což je česky Všeobecný nizozemský cyklistický svaz (wielrijder znamená v holandštině jezdec na kole ) a tak se jmenuje i v současné době, přestože má pochopitelně největší klientelu mezi automobilisty. Nynější počet členů se pohybuje kolem tří milionů. Služby ANWB jsou pro členy zdarma, platí se jen součástky, pokud jsou třeba. Jak příjemná je jistota, že se tito pomocní andělé dostaví na místo, které jim stávkujícím vozidlem postižený člen telefonicky sdělí, nejpozději za čtvrt hodiny a to ve dne i v noci, ve městě i mimo ně.

Jak jsem už napsal, v druhé polovině devatenáctého století se jízda na kole rozmohla nebývalou měrou a docházelo k nesčíslným drobným incidentům. Studenti z měst ještě ke všemu pořádali s oblibou závody na venkovských silnicích, které byly pro účastníky dosti riskantní, protože rozhořčení sedláci kladli cyklistům do cesty různé překážky, natahovali přes silnici dráty, ohrožovali jezdce házením kamení, či na ně útočili klacky a vidlemi.

Především na venkově narážely všechny tyto novoty na odpor. To vedlo v různých obcích k mnoha, z dnešního hlediska komickým, nařízením. Aby nebyli koňské potahy, či jezdci na koni v nevýhodě, museli cyklisté padesát metrů před klusajícím koněm zastavit, postavit se na okraj cesty či silnice a kolo dát pokud možno za sebe, aby se kůň neplašil. Rychlost v dopravě byla určována odhadem podle rychlosti koně a byl-li cyklista rychlejší než kůň, hrozila mu vždy pokuta.

Aby se cestující mohli na svých cestách dobře orientovat, začalo ANWB v roce 1894 s umisťováním směrovek. První byly na trajektu Rotterdam –Utrecht. Bohužel dlouho nevydržely, toho roku byla tuhá zima a tak směrovky skončily v kamnech.

V roce 1896 se přešlo, z výše uvedeného důvodu, na směrovky kovové. Ale jakoby nebylo už dost problémů s provozem na silnicích, došlo pro odpůrce novot k dalšímu šoku. V tomto roce totiž začal fotograf Zimmermann z Den Haagu, jako první Nizozemec jezdit v autě značky Benz Victoria. Tento vůz, všechno na něm byla ruční práce, stál na tehdejší dobu kapitál, 40.000 guldenů. Za tuto částku bylo tehdy možno koupit půlku vesnice. Dnes to reprezentuje částku okolo 150.000 €.

Až po první světové válce, kdy se otevřel evropský trh pro americká auta, byl například k dostání Ford T za 3.000 guldenů. A byl tu nový kámen úrazu. Ne ovšem pro elitu, pro tu to byla vítaná nová hračka, možnost oddělit se něčím luxusním od dopravních prostředků obyčejných občanů.

A tak to všechno začalo. Ti, kteří byli finančně dost silní, začali honem všichni jezdit v automobilech. K tomu ještě přibyl nebývalý počet jízdních kol, kterých bylo v roce 1900 registrováno už 180.000. Situace na silnicích a na ulicích měst a vesnic se značně zhoršila. Někteří lidé byli tak šokováni rychlou jízdou automobilů, že se báli vyjít z domu. Protože ještě stále neexistovala žádná pravidla provozu, ani jiná státní mocí a vládními úřady určená pravidla, bylo rozhodování o pravidlech jízdy automobilem záležitostí starostů měst a obcí. Nikdo nic nekoordinoval a tak docházelo pod vlivem nesmyslných nařízení k mnoha tragikomickým situacím. Kupříkladu bylo dovoleno v některých městech jezdit auty jenom v několika ulicích a to ještě jen od jednoho domu k druhému. Něco velmi humorného se podařilo starostovi města Assen, který sice povolil automobilistům jízdu ve městě, ale zakázal jízdu automobily na všech okolních cestách a silnicích, patřících do katastru Assenu, tedy na těch, které do města vedly.

K prvnímu opravdu tragickému neštěstí došlo roku 1904 ve Valkenburgu, kdy při rychlé jízdě s kopce – v nizozemské provincii Limburg máme opravdu i kopce - zahynul německý řidič automobilu. Vůz se několikrát převrátil a zastavil se až nárazem o vrata stodoly. Dva spolujezdci, Nizozemci, utrpěli těžká zranění. Bylo to vlastně první automobilové neštěstí se smrtelným úrazem, ke kterému v Nizozemí došlo.

Rok po tomto tragickém incidentu předložil ministr Marez Oyenz první zákon o silniční dopravě a zároveň soubor prvních dopravních pravidel. Bylo konkretizováno, jak má vypadat chování všech účastníků provozu, na ulici, na cestách a silnicích. Bylo například předepsáno, že se bude jezdit vpravo a předjíždět vlevo a maximální rychlost nesměla překročit 20 kilometrů za hodinu. Zrovna tak byl novým zákonem předepsán řidičský průkaz, označení automobilu číslem a poznávací značkou, technické vybavení dopravních prostředků, jako trubka, osvětlení a brzdy , jakož i velikost volantu a dobře fungující řízení. Bylo počítáno s umístěním prvních dopravních značek, kterých bylo v těchto začátcích celkem patnáct.

Zároveň byla ale ponechána určitá kompetence místním úředníkům, tedy obcím. To vedlo opět k bizarním místním nařízením, samovolnému uzavírání cest pro motorová vozidla a omezování rychlosti až na 15 km za hodinu a na některých místech došlo dokonce k zákazu jízdy pro dvoukolá vozidla. Reakce členů kabinetu byla neslýchaná, poslanci po ministrovi házeli zkažená vajíčka a vehementně protestovali. Něco podobného zažívají nynější politici jen tehdy, když předkládají plány na omezení užívání automobilů.

Ministr se domníval, že jeho návrh bude přijat s nadšením, ale kabinet se nemohl dohodnout, soustředil se podle „vůle lidu“ na nálady, které byly proti používání automobilů vůbec, mezitím co tisk, občané a městští a obecní radní rozsekávali návrh nového zákona na kousky. Návrh, že by automobilista směl sám rozhodovat o tom, jak rychle může jet, za předpokladu, že nebude ohrožovat ostatní, nenašel v očích členů kabinetu vůbec milost. Zrovna tak jim v zákoně scházelo upřesnění pozice cyklistů. Byla to vyčerpávající práce, neboť kabinet také požadoval, aby nebyl porušen sociální a etický kodex a aby automobilisté nebyli nijak privilegováni. Zákon nakonec prošel, ale již nikdy potom nebyla kladena taková váha na etické kvality automobilistů, jako tehdy. Nizozemí se stalo jednou z prvních evropských zemí, která se odhodlala zavést dopravní předpisy.

Jak by se asi divili tehdejší zákonodárci, kdyby měli možnost zažít na vlastní kůži to, co se v nynější době děje na silnicích. V mnohých zemích Evropy, zejména směrem na východ, rozhodují automobilisté stále vlastně sami o tom, jak rychle pojedou bez ohledu na ostatní uživatele silnice, a také sami rozhodují, kdy a jak budou předjíždět a koho z ostatních účastníků dopravy nechají naživu. Pravidla sem, pravidla tam. O etickém kodexu pro automobilisty nemluvě.