Srpen 2006

Blahodárný dopad užitečných nápadů

Ota Ulč

„Že na to někdo už dřív nepřišel – taková samozřejmost!“ si řekneme, při pohodlném pochodu s kufrem na kolečkách. To co ještě nedávno bývalo protivné břemeno, s nímž jsme se museli vláčet, potili se a hartusili, proč s tím někdo krucinál něco neudělá.

Ano, pokrok je veleužitečná plodná matka. Právě se dočítám (Financial Times, 27. 4. 2006), že 26. duben by měl být zlatými písmeny zapsán do historie světové ekonomie. Přesně před padesáti roky totiž z přístavu v Newarku ve státě New Jersey vyplula a za pět dní do Houstonu v Texasu doplula loď jménem Ideal-X, vysloužilý olejářský tanker, s nákladem zboží v 58 aluminiových kontejnerech. A tak se zrodila revoluce containerization s obrovským, ne zcela předvídaným dopadem. Spíš se dal předvídat dopad voleb v týž den v roce 1946, tedy před šedesáti lety, když tehdy český národ svobodně dal přednost Gottwaldovi, vybral si KSČ, aby vládla – světový to unikát. Vybraná strana komunistů pak nasadila národu hodně dlouhodobý chomout a v nejednom případě i oprátku.

Onu novinku s kontejnery vymyslel jakýsi Malcom McLean, člověk bez zkušenosti s námořní dopravou. Z něho se stal zasloužilý magnát zásluhou jednoduchého vylepšení efektivity systému přesunu zboží z pevniny na lodě a naopak. Tehdy v roce 1956 naložení jedné tuny zboží stálo 5,83 USD, načež novátorskou metodou vložit do kovové krabice, naložit a vyložit přišlo na pouhých 0,16 USD čili padesátkrát laciněji. Některé společnosti přispěchaly přizpůsobit se novince. Řada rejdařských společností ji podcenila, s výsledkem, že se permanentně potopily ke dnu hospodářského bankrotu a zapomnění.

Odbory dokařů vyslovily obavu, že tato containerization způsobí ztrátu jedné čtvrtiny pracovních příležitostí. Ve skutečnosti, novinka do pár roků způsobila ztrátu jejich tří čtvrtin. V Londýně odbory vyhlásily stávky, bojkot, s neblahým ale dopadem, že tamější přístav pozbyl svou nepostradatelnost a lodě začaly přijíždět do sto mil vzdáleného přístavu jménem Felixstowe, tam bez odborářské přítomnosti. Dokaři v New York City urputně bojovali za zachování původního stavu věcí a prohráli se sousedním Newarkem, kde kontejnerizace původně započala.

Utrpěly doky v Londýně, Liverpoolu. Holandský Rotterdam vlastně vydělal na německém bombardování za druhé světové války: tolik toho tam bylo zničeno, že vzniklo dost potřebného prostoru pro nyní se hromadící kontejnery.

Pokrokem utrpěly nejen velké přístavy. Byznys se začal přesouvat jinam, kde bylo víc prostoru, výrobci přestali být vázáni na blízkost doků s vyššími výlohami. Vzdalovali se do míst s početnou a lacinou pracovní silou. Netřeba vyrábět zboží v těsném sousedství přístavu. Lze ho tam přivézt třeba z Mexika či Číny.

Americké železniční společnosti zpočátku se novince rovněž bránily s vehementní, a jak se ukázalo, i zbytečnou vervou. Doprava kontejnerů jim teď poskytuje značně výnosný byznys. (Potvrzuji: před dvěma roky jsem koupil akcie jedné té železniční společnosti za 30 dolarů, teď už se vyšplhaly na 85.)

Kontejnerizace vede k výstavbě stále větších lodí. Na mamutí MSC Pamelase dá naložit devět tisíc takových kovových velekrabic. Jsou to lodě v délce téměř půl kilometru. Dočítám se, že vyložit jeden takový objem zboží pak vyžaduje množství nákladních automobilů, které by v řadě za sebou stály do vzdálenosti sto kilometrů!

Plující monstra též vyžadují hloubení přístavů. Malacká úžina (Malacca – Malajsie, nikoliv Malacky, Slovensko) způsobuje navigační potíže a nejakutnějším se stává potřeba rozšířit Panamský kanál v celé jeho délce 82 kilometrů. V dubnu 2006 prezident Martin Torrijos a jeho vláda zveřejnily plán zdvojnásobit kapacitu kanálu. Výlohy projektu se odhadují na 5,25 miliard dolarů a musí to schválit jak parlament, tak národní referendum. Po úspěšném schválení, jak se očekává, výstavba začne v roce 2007 a potrvá do roku 2014, přesně ke stému výročí vzniku tohoto původního gigantického díla.

Zatímco se Washington otřásal popraskem kvůli arabskému managementu amerických přístavů pozornosti unikala zásadní skutečnost, že zdaleka tím největším cargo terminal operator na světě jsou Číňané. Firmou Hutchison Whampoa Ltd., hongkongský magnát Li Ka-shing kontroluje nejvýznamnější přístavy světa – osmnáct v Asii, devět v Evropě. Pod kontrolou má i panamský kanál na obou jeho koncích.

Když se občas podíváme na tyhle kontejnery, s velkou pravděpodobností na nich bude nápis MAERSK. To je totiž jméno největší společnosti v tomto druhu podnikání. A je to podnik kupodivu dánský, s větší kapacitou než jeho nejbližší konkurent. Nedávno pohltil (onen tzv. merger) P&O Nedloyd, třetí největší firmu tohoto druhu na světě.

Mluvčí Maersku se pochmurně vyjádřil o prognózách tohoto byznysu, s tvrzením, že je teď víc lodního prostoru než množství transportovaného zboží. Stejně nevesele komentoval mocný rejdař Chang Yung-Pa z Tchaj-wanu, zakladatel společnosti Evergreen, té čtvrté největší na světě, jejíž součástí je i letecká společnost Eva, o níž jsem se před časem vyjadřoval. Vzdor takovým jeremiádám, poradenská společnost Global Insight předvídá zlatou budoucnost tomuto druhu podnikání, a její padesátiprocentní zmnožení za příštích pět let.

Prestižní nakladatelství Princeton University Press teď vydalo knihu na právě na toto téma (titul The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger). Autor Marc Levinson dochází k závěru, že bez kontejnerů by dnes nebylo globalizace.

Tady to máte. Něco s tak kolosálním dopadem před půl stoletím vymyslel úplný outsider.