Prosinec 2006

Architekti hledají inspiraci ve slumu

Eva Hníková

Při projektování budoucích měst by oborníci mohli mimo jiné „opisovat“ z uspořádání chudých čtvrtí. Domy si samy vyrábějí potřebnou energii a likvidují vzniklý odpad. Po ulicích jezdí auta, která vypouštějí z výfuků čistší vzduch, než „vdechla“. Prostor mezi budovami vyplňují parky a rozlehlé záhony se zeleninou. Tak by podle některých odborníků mohlo vypadat město budoucnosti.

Elektrárna na střeše

Nyní města zabírají jen dvě procenta zemského povrchu, ale spotřebovávají tři čtvrtiny všech zdrojů. Značně „přiživují“ skleníkový efekt a produkují miliardy tun odpadu. Londýn například potřebuje k uspokojení svých nároků plochu 125krát větší, než je jeho rozloha, uvádí v jednom z červnových vydání časopis New Scientist.

Na přelomu 19. a 20. století žilo v městských aglomeracích jen asi deset procent světové populace. Postupně se však lidé začali přesouvat z venkova do měst za snazším živobytím. Už příští rok v nich bude žít více obyvatel než na vesnicích, tvrdí předpověď OSN. Klíč k trvale udržitelnému rozvoji tak podle odborníků drží právě města.

Projektanti a architekti proto už nyní přicházejí s recepty na vybudování ekologicky šetrné městské aglomerace. Navrhují, aby se recyklovalo co největší množství odpadů a automobilová doprava se omezila na minimum. Uvažuje se také o budování soběstačných domů. Takové stavby by si vyrobily dostatečné množství energie pro svou potřebu a likvidovaly by vlastní odpad.

V čínské Šanghaji by měla již brzy vzniknout celá ekologická čtvrť. Její projektanti slibují čistý vzduch, málo aut, obnovitelné zdroje energie, recyklaci odpadu a spoustu zeleně. Podobný, mnohem menší projekt se již podařilo realizovat v případě sídla městské rady v australském Melbourne. Budova obklopená parky si 85 procent potřebné energie vyrábí pomocí větrných turbín a solárních článků. Nádrže umístěné na střeše zachycují déšť a zajišťují 70 procent užitkové vody. Berlínská nově rekonstruovaná budova Reichstagu má zase o 94 procent nižší emise oxidu uhličitého, než je běžné. K vytápění totiž používá rostlinný olej.

„V budoucnu se možná častěji setkáme s autonomními budovami, které samy zajistí všechny své potřeby,“ odhaduje Roman Koucký z Fakulty architektury ČVUT v Praze. Technologie, které by to umožňovaly, jsou však podle něj zatím stále velmi drahé. Podobný názor zastává i Gabriel Kopáčik z Fakulty architektury VUT v Brně: „Takové stavby budou zajisté vznikat. Naznačuje to například i vývoj v Německu nebo Rakousku, kde jejich budování podporuje stát.“

Pojedeme na vodík

Jak se města v budoucnu vypořádají s dopravou? Některá podporují ekologické způsoby transportu už dnes. Ve Vídni je například volně k dispozici 1500 jízdních kol, Reykjavík chce otestovat veřejnou dopravu na vodíkový pohon. V mnoha městech Německa, Itálie, Nizozemska, Švýcarska nebo Velké Británie funguje také takzvaný car-sharing, tedy sdílení aut. Lidé si nepořizují vlastní vůz, zaplatí paušální nebo jednorázový poplatek a auto v majetku car-sharingové organizace využijí pouze pro určitou cestu. Pro příležitostné řidiče je tato varianta levnější a na ulicích nemusí stát tolik aut. O zavedení popsaného systému nyní uvažuje i Praha.

Vozidla na elektrický nebo vodíkový pohon by sice mohla přispět k pročištění ovzduší, jejich používání však neodstraní veškeré dopravní problémy. „I pro tyto automobily musíme vybudovat rozsáhlou síť silnic, dálnic a parkovišť,“ podotýká Richard Register, zakladatel neziskové organizace EcoCity Builders, tedy „Stavitelé ekoměst“ z amerického Oaklandu.

K omezení jízdy autem by podle odborníků přispělo především vhodné uspořádání měst - propojení zón určených k bydlení, práci a zábavě. Lidé by tak ráno nemuseli z periferie vyrážet do středu města za prací, odpoledne směřovat do nákupního centra, večer do zábavního komplexu a nakonec zpět domů. Vše potřebné by našli v okruhu několika desítek až stovek metrů, případně v dosahu veřejné dopravy. „Ta by nemusela fungovat na bázi rychlých vlaků s minimem zastávek, ale na „paternosterovém principu“. Šlo by tedy o jakýsi lidskému měřítku přiměřený pohyb, který by obsluhoval městské území včetně parků,“ navrhuje brněnský architekt Petr Hrůša. Jak s trochou nadsázky dále poznamenává, nejekologičtější je, pokud se člověk pohybuje pouze v blízkosti vlastních humen.

„V poslední době se svět postupně vrací k promíchání jednotlivých funkcí na menším prostoru,“ podotýká docent Koucký. Teoretické představy o ideálním uspořádání města však v praxi narážejí na územní plán nebo ekonomické zájmy. „Za nejkomfortnější se dnes považuje bydlení v klidu a zeleni. Málokdo chce žít v blízkosti rušných obchodů nebo nečistých provozů,“ upozorňuje Petr Hrůša. Poznamenává také, že nově vznikající městské čtvrti budou muset hledat svoji identitu. Ve starší zástavbě existoval vždy nějaký zvláštní prvek - volný prostor návsi s kapličkou nebo třeba hospodou. „Nyní se zpravidla buduje jen kobercová zástavba rodinných či obytných domů,“ říká Hrůša.

Stromy místo klimatizace

Města vznikla a nadále rostou, jelikož je to pro jejich obyvatele výhodné. Soustředění lidí na jednom místě přináší úspory. A to v závislosti na přírodních, sociálních a kulturních podmínkách. „Také existují, co se týká počtu obyvatel, jisté hranice velikosti města,“ podotýká docent Kopáčik. Při jejich překonání musíme například vynaložit větší množství finančních prostředků na potřebnou vnitřní restrukturalizaci -třeba na vybudování dopravního okruhu či metra.

Na světě nyní najdeme dvacítku aglomerací, které se mohou pyšnit titulem megaměsto, tedy populací přesahující deset milionů obyvatel. Jako první získal tento status New York, a to někdy kolem roku 1940. Megaměsta nejprve postupně mohutněla, pak se však jejich „přibývání na váze“ zastavilo. Přetížená dopravní síť a velké znečištění prostředí byly hlavními důvody zbrzdění jejich růstu. Názorně to ukazuje příklad Mexico City: v polovině 80. let minulého století mělo 16 milionů obyvatel. Tehdy odborníci předpokládali, že město do roku 2000 zdvojnásobí svou velikost. Ve skutečnosti však ve sledovaném období přibyly Mexiku City pouze dva miliony lidí. Indická Kalkata, která měla „nabobtnat“ až na 40 milionů obyvatel, se zase stabilně drží na 13 milionech.

Ze studie australských odborníků na dopravu Petera Newmana a Jeffa Kenworthyho vyplývá, že s rostoucí hustotou městské zástavby klesá množství energie potřebné k zajištění odpovídajícího spojení jednotlivých čtvrtí. Hustě zastavěné aglomerace se však zároveň více prohřívají. Především asfalt totiž pohlcuje více a vydává méně sluneční energie než třeba tráva. K prohřátí měst přispívá i používání klimatizace nebo elektrických přístrojů a provoz aut. Výškové budovy zase omezují proudění větrů, které by mohly oblast alespoň trochu ochladit. Ve dne je proto ve městech v průměru o jeden stupeň Celsia tepleji než v okolním prostředí, v noci pak až o 6 stupňů. Proti nadměrnému vedru chtějí architekti bojovat budováním silnějších zdí u jednotlivých domů, vhodným umístěním oken a kvalitní ventilací. Teplotu v domě sníží například i nabílení vnějších zdí nebo vysazení dřevin v okolí. Ze stromů se vypařuje voda a pomáhá zchladit okolní vzduch. Vědci v Miami například zjistili, že účty za elektřinu jsou asi o 10 procent nižší v oblastech, kde rostou alespoň na 20 procentech plochy městské aglomerace stromy.

Dlouhá cesta k vidličce

Jak uvádí časopis New Scientist, dnes se 80 procent všech potravin do Londýna dováží, často z poměrně vzdálených oblastí - jablka třeba z Nového Zélandu, zelenina z Afriky nebo maso z Brazílie. A podobně je tomu i v případě dalších měst. Jídlo obvykle z farmy „na vidličku“ cestuje 3000 kilometrů. Pokud by se města ve větší míře zásobovala potravinami pocházejícími z přilehlého okolí, znamenalo by to vydat méně energie na dopravu. Obyvatelé měst v rozvojových zemích stále ve velké míře konzumují „jídlo z vlastní zahrádky“. Celosvětově však z blízkého okolí městských aglomerací pochází jen asi 15 procent potravin. To by se mělo podle odborníků v budoucnu změnit.

V indické Kalkatě farmaří asi 20 tisíc lidí, při hnojení svých políček nebo při chovu ryb ve speciálních nádržích mimo jiné zužitkují některé odpady vyprodukované ve městě. Singapur, kolumbijská Bogota nebo kanadský Montreal se s nedostatkem volné půdy mezi domy vypořádaly umístěním zahrádek na střechy. Popularitě se mezi zemědělci v těchto městech těší hydroponie - pěstování rostlin bez půdy, jen v živných roztocích. „Farmaření uprostřed města pomáhá ozelenit aglomeraci, recyklovat odpady, snižuje náklady na dopravu potravin, zamezuje erozi půd a prospívá mikroklimatu,“ připomíná některé výhody Jac Smit, který má v OSN na starosti rozvojové programy.

V budoucnu pravděpodobně vzniknou mnohem vzdušnější města protkaná zelení. „Dosud museli být lidé při práci zpravidla v bezprostředním kontaktu. Ten však ještě více nahradí komunikace prostřednictvím internetu,“ říká Roman Koucký. S tím souhlasí také Petr Hrůša. Poznamenává však, že osobní kontakt, který žádná virtuální realita nenahradí, bude naopak potřeba podpořit právě v lokalitách bydlení.

S trochou nadsázky lze také říci, že by jako inspirace při stavění budoucích měst mohly posloužit slumy. Vyznačují se hustou zástavbou, která šetří náklady na infrastrukturu, a budovy v nich jsou zpravidla nízké, takže nenarušují proudění větrů. Ulice procházející slumem slouží především pro pěší. Mnoho obyvatel oblasti také recykluje, tedy znovu využívá, odpad ze širšího okolí.

(Lidové noviny, www.lidovky.cz)