Leden 2007

Pýcha Evropy jde na přistání

Marek Hudema

Potíže Airbusu ukazují, že politika do byznysu nepatří. Poučí se Evropané? Není to jisté.

Měl to být příklad evropské spolupráce, který vytře Američanům zrak. Koncern Airbus, a především jeho obří letoun Airbus A 380 ukazovaly slovy německého kancléře Schrödera, že „stará Evropa“ má stále ještě co nabídnout. Ještě na začátku roku byl Airbus, pokud jde o objednávky letadel, daleko před svým konkurentem, americkým Boeingem. Akcionáři si mnuli ruce a politici, kteří mohli díky zvláštní smlouvě podnik ovlivňovat, také. Stačilo několik měsíců a nálady jsou zcela opačné. Podnik se propadl do miliardových ztrát. Teď se ho politici snaží „zachránit“. Uvažují o jeho zestátnění nebo nějaké formě státní pomoci. Přitom ale právě státní zásahy celý problém způsobily.

Kudy protáhnout kabely

Byla to velká sláva, ohňostroj a show, která stála miliony eur. Je začátek roku 2006 a na pařížském aerosalonu právě vzlétá nový Airbus A 380. Obří letadlo uveze až 555 pasažérů (v rozšířené verzi přes osm set) a jeho dolet je 15 tisíc kilometrů. Přitom jeho největší konkurent, Boeing 747 Super Jumbo, má 416 sedadel (ve větší verzi téměř 500) a dolet ve své nejlepší variantě přes 14 tisíc kilometrů. Airbus ale předstihuje svého konkurenta hlavně komfortem na palubě: cestující budou mít více místa na nohy, na palubě bude koutek pro děti či posilovna v první třídě. Letecké společnosti si již objednaly desítky kusů. Jenže pak se zjistilo, že obří letoun je stále jen prototypem, a navíc s vážnými technickými problémy.

Ty nejsou v leteckém byznysu ničím neobvyklým, zdržení provázelo i start výroby Boeingu 747. Původně plánované motory se ukázaly příliš slabé pro tak velký a těžký stroj a společnost musela přerušit zhruba na rok výrobu. Aerolinky vystrašené stále ohlašovanými odklady začaly rušit objednávky a Boeing téměř zkrachoval. Když se tento problém vyřešil, nervózní manažeři ve snaze dohnat skluz ve výrobě nařídili dělníkům přesčasy. Stroj byl ale velmi složitý na montáž. Unavení pracovníci odváděli nekvalitní práci a zákazníci si stěžovali. I tento problém byl překonán lepší organizací práce, Boeing 747 je stále komerčně velmi úspěšný a prodalo se ho zatím přes 1300 kusů.

V případě Airbusu se největším kamenem úrazu, kromě už vyřešených problémů s nouzovými východy, staly podle oficiálních sdělení firmy kabely. V jednom letadle jich je asi 500 kilometrů. Většina z nich propojuje především zařízení a sedadla cestujících – umožňující sledovat video, hrát hry či zavolat letušku. Jenže při konstrukci letadla došlo zřejmě k chybě. Původně plánované dráty z mědi nahradily dráty z hliníku. Jenže hliníkové vodiče jsou v místech, kde se ohýbají, „tlustší“ než tradiční dráty a tunelem nejdou protáhnout. Výsledkem tohoto a dalších technických potíží je již trojí odklad. První zákazník tak dostane nové letadlo o dva roky později, než stálo v původní objednávce. To některé aerolinie znervóznilo, požadují uhrazení nákladů na nájem jiných letadel a společnost FedEx dokonce zrušila objednávku na 10 strojů. To bude stát Airbus jen na pokutách tři miliardy dolarů. Celkově má nyní Airbus objednávky na 149 strojů, což je pouhá třetina počtu potřebného k tomu, aby byl celý projekt A 380 ziskový.

Zachovat rovnováhu

Technické problémy ale nejsou podstatou potíží Airbusu. Problémem je špatné vedení. Jde totiž v podstatě o politický projekt, který byl zahájen bez ohledu na náklady. „Dáme Airbusu vše, aby zvítězil nad Boeingem,“ prohlašoval svého času bývalý francouzský předseda vlády Lionel Jospin. Navíc Airbus dostával jako „začínající firma“ státní podporu v několika evropských zemích. Francie, stejně jako Německo a z menší části i Španělsko, totiž ovládá společnost EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), která vlastní akcie Airbusu a jmenuje jeho vedení. Nikdo se nestaral o to, že výdaje na vývoj A 380 vzrostly oproti původnímu plánu podle některých údajů už skoro o dvě milardy eur. Navíc ve vedení EADS probíhal boj mezi Němci a Francouzi. EADS má totiž dva ředitele – Němce a Francouze a stejně tak i dva šéfy správní rady. Rozhodování společnosti je pak těžkopádné a nepřehledné.

Evropské konsorcium Airbus Industrie vznikalo od roku 1970 postupnými fúzemi francouzských, německých, španělských a britských firem s cílem stát se jedničkou na trhu dopravních letadel. To se mu nakonec loni podařilo, letos jej ale opět zřejmě předběhne Boeing. Dnes má v Airbusu rozhodující podíl EADS, dalším akcionářem je britská zbrojovka BAE Systems, která chce ale z projektu vycouvat. Značnou část EADS vlastní koncerny DaimlerChrysler, Lagardere a francouzský stát. Jsou propojené prostřednictvím takzvaného akcionářského paktu, který jim dává možnost rozhodovat o lidech ve vedení firmy a řídit její strategická rozhodnutí. Francouzi ovšem kdysi za „zavlečení“ koncernu Lagardere do projektu zaplatili nepřímo za akcie jedné jeho firmy o více než miliardu eur nad tržní hodnotou. Cílem bylo zachování pracovních míst.

Nyní Francouzi uvažují o další státní pomoci Airbusu či EADS. DaimlerChrysler chce prodat část svých akcií a německá vláda zvažuje koupi. Cíl? Nic menšího než zachovat německo-francouzskou rovnováhu v podniku. Ten se přitom propadá do stále větších problémů.

Celý projekt Airbus A 380 jen potvrzuje starou pravdu, že politika do byznysu nepatří. A že snaha vlád kontrolovat soukromé podniky nebo zachraňovat pracovní místa nakonec vede k tomu, že na tom vydělají nikoli pracující, ale bohatí investoři.

Zatímco ještě před několika měsíci se vedení Airbusu dušovalo, že nezavře ani jednu továrnu, teď již o rušení pracovních míst mluví. Plán restrukturalizace známý pod názvem Power8, který má vedení firmy představit na začátku příštího roku, podle francouzského deníku La Tribune obsahuje návrh na propuštění 10 tisíc z 56 tisíc pracovníků firmy.

(Respekt, www.respekt.cz)