Květen 2007

Ať žije Piëchwagen

Zbyněk Petráček

Geniální konstruktér na cestě k největšímu autovýrobci Evropy. Jedni ho mají za vizionáře či génia, druzí za autistu či rotvajlera. Lidé se dělí na jeho stoupence a odpůrce a jen těžko hledat neutrální hlasy. On sám udává pořadí svých priorit takto: Volkswagen, rodina, peníze. Za týden dostane k sedmdesátinám dárek. Dozorčí rada ho zvolí na dalších pět let do svého čela. Jiný dárek mu na léto chystá Evropský soudní dvůr. Po jeho verdiktu bude zrušen zvláštní německý zákon omezující volný tok kapitálu a Spolková republika procitne do nové reality. Někdejší šéf Volkswagenu a dnes předseda jeho dozorčí rady se skrze rodinnou firmu Porsche stane většinovým vlastníkem koncernu. Ferdinand Piëch, muž s rodovými kořeny ve Vratislavicích nad Nisou, ovládne největšího výrobce automobilů v Evropě.

Hlavní akcionář Volkswagenu Piëch bude nadále i vrchním kontrolorem koncernu, přitom už teď je spoluvlastníkem největšího odběratele jeho výrobků, distribuční firmy Porsche-Holding. Jak bude hájit zájmy ostatních akcionářů? Tak se ptá německý tisk.

Skutečně. Příběh Ferdinanda Piëcha – respektive rodiny Porsche – a Volkswagenu může leckomu připomínat haškovskou postavu chlapíka, který se, ač několikrát vyhozen, do hospody U Banzetů vždy vrátil. Však také Volkswagen není žádný učebnicový ideál trhu.

Firma, která vznikla před sedmdesáti lety proto, aby si každý občan třetí říše mohl koupit „lidový vůz“, se po válce stala zkumavkou pro „smír práce a kapitálu“. Zmíněný zvláštní zákon, jakýsi „lex Volkswagen“, svěřil rozhodující pravomoci vládě spolkové země Dolní Sasko a omezil konkurenty. A teď, když tyto poválečné poměry ustupují evropským kapitálovým pravidlům, míří do křesla vlastníka vnuk otce zakladatele. Takže začněme širší rodinou.

Technik nad člověkem

Ferdinand Porsche se narodil roku 1875 ve Vratislavicích (Maffersdorf), nyní součásti Liberce. V německé Wikipedii se dočteme, že rodinné jméno zřejmě pochází z českého Boreš. Již v 15 letech přesídlí do Vídně, kde se věnuje vývoji automobilů. Je úspěšným konstruktérem, natolik úspěšným, že si ho všimnou i právě nastupující nacisté.

Na Hitlerovo naléhání se Porsche v roce 1934 zřekne československého občanství a přijme německé. V témže roce navrhne volkswagen, z něhož se vyklube světově proslulý „brouk“, který má stát – opět podle Hitlerova požadavku – pod 1000 marek. V dolnosaském Wolfsburgu vzniká obrovská továrna, ale to už začíná válka, která její kapacity zcela pohltí.

Po válce je Ferdinand Porsche již daleko za zenitem. Je mu vyčítáno – byť jen formální – členství v SS, využívání zajatců i vězňů koncentračních táborů pro nucenou práci; v roce 1951 umírá. Nastupuje tedy generace jeho dětí narozených na počátku století ve Vídni.

Syn Ferry (1909–1998) zakládá značku Porsche ve Stuttgartu, konstrukčně i součástkově začínající na bázi volkswagenu. Dcera Louise (1904–1999) si bere právníka Antona Piëcha a stará se o prodejní společnost Porsche-Holding v rakouském Salcburku. Téměř dva roky čelí Ferdinand Porsche a Anton Piëch ve francouzské vazbě obvinění, že se za nacistické okupace Francie podíleli na zavlečení ředitelů firmy Peugeot do koncentračního tábora.

Tato historická odbočka není samoúčelná. Ukazuje, jak asi vnímá svět i rodinu desetiletý Ferdinand Piëch, syn Louise a Antona, když v poválečném Rakousku chodí do školy. Tehdy má daleko ke čtvrtému nejbohatšímu Rakušanovi, za jakého je dnes považován, trpí dyslexií, takže je jen průměrným žákem, ale to nikterak neovlivní jeho technický talent a touhu po výjimečnosti.

Vystuduje strojírenství na technice ve švýcarském Curychu a již ve své diplomové práci navrhuje motor pro formuli 1. Pak nastupuje do firmy ke strýci Ferrymu. Závodní auta Porsche začínají dobývat svět a před Ferdinandem se otevírá široké pole. Kdo viděl známý, byť filmovou kritikou odmítaný snímek Le Mans, ví, o čem je řeč. Těžko říci, zda hlavní roli hraje Steve McQueen, nebo Porsche 917, jisté je, že diváci spatřují vítězství nad Ferrari a cestu značky na vrchol.

Pětilitrové monstrum Porsche 917 je obrazem Ferdinanda Piëcha. Zatímco Ferrari se k takovým výrobním výkonům musí spojit s Fiatem, firma Porsche dokáže nabídnout svůj pětilitr sama v 25 kusech, což jí umožní závodit v kategorii sériových vozů, ne prototypů!

Závodní auta z kontinentu mají volanty nalevo, jenom „917“ napravo, jako v Británii. Proč? Protože na většině okruhů se jezdí ve směru hodinových ručiček, takže řidič s výhledem napravo má výhodu. O „917“ se říká, že dosáhne až 400 km/h, pouze ji v této rychlosti nikdo nedokáže uřídit. Konstruktér Piëch překonává člověka závodníka. Je to tak. Genialitu mu neupírají ani oponenti, ale jeho manažerský talent skýtá široké pole ke kritice.

Jde o auto, ne o firmu

Píše se rok 1972 a společnost Porsche se z čistě rodinné firmy stává akciovkou. I tak si členové klanu Porsche – a ve svém celku stoprocentní akcionáři – ponechávají důležitá místa ve výkonných a dozorčích orgánech, nicméně Ferdinand odchází pracovat k Audi, dceřiné společnosti Volkswagenu. Rodina se vrací na místo činu, řekl by milovník detektivek.

Audi sice dělá „normální auta“, nicméně nebyl by to Piëch, aby jim nedal svůj konstruktérský rukopis. Že čtyřválec dává malý výkon a na šestiválec není dost místa? Zkonstruuje pětiválec. Hádáte se o přední či zadní náhon? Prosadí „čtyřkolku“ – to už jako šéf firmy Audi.

Piëch postupuje na manažerském žebříčku výše a v roce 1993 se stává šéfem představenstva celého koncernu Volkswagen. Snížit náklady, zní požadavek chvíle a Piëch povolává od General Motors manažera Josého Ignacia Lópeze. Ten náklady skutečně sníží, byť za cenu problémů s kvalitou, ale už v roce 1996 odchází – kvůli podezření z průmyslové špionáže. Piëch si nechává hlavní slovo a z původního „lidového vozu“ brzy zůstává jen název. Zájmy firmy míří do větší šíře a hlavně výše.

Koncern VW – to už není jen Volkswagen, Audi, Seat a Škoda, ale i Bentley, Bugatti a Lamborghini. Piëch se skutečně projevuje v mnohém ohledu jako autista. Když kupuje Bentley, netají se s tím, že mu jde hlavně o prestižní značku Rolls-Royce (ač ji nakonec kvůli právnímu zádrhelu nezíská). Když kupuje starou značku Bugatti, obchodně je to sice propadák, ale konstruktér má svou hračku. Na světě je Bugatti Veyrone, šestnáctiválec o výkonu 1001 koní a s rychlostí 400 km/h. Že je to ve veřejném provozu na nic? Nevadí, ale prodává se. Děda dělal závodní 16válce Auto Union pro Německo, já jsem dělal Porsche 917 pro Le Mans, ale tohle je produkt koncernu Volkswagen pro zákazníky! Takhle uvažuje Piëch.

Manažeři Volkswagenu to nevidí zdaleka tak jednoznačně, ale v médiích si dávají pozor na jazyk. Jen během 90. let musí odejít tři šéfové Audi. Frankfurter Allgemeine Zeitung popisuje Piëchovo manažerské chování jako brutální, ubohé až kruté: „Ten muž vyzařuje chlad, jakého není schopen žádný běžný manažer.“ Ilustrativní je jeho věta, kterou prý oznamuje vyhazov: „Naši právníci naváží kontakt s vašimi.“ Tečka.

„Mám vysoké nároky, leckomu to možná nahání strach,“ shrnuje to sám Piëch. Vyhození špatného manažera nese podle jeho názoru dvojí užitek: „U nás už nenatropí žádné hlouposti. A jde-li ke konkurenci, dáme mu dobré vysvědčení. Uplynou tři roky, než tam poznají, koho jsme jim přihráli.“

Citují-li noviny vedoucí pracovníky VW, pak pouze v anonymitě: „Piëchova ctižádost se nikdy netýkala optimální továrny, nýbrž optimálního auta,“ říká klíčovou větu jeden z nich. V autech se odehrává i symbolika řízení firmy. I ve svých skoro 70 letech se Piëch účastní testovacích jízd. Nejlépe je na tom prý pracovník, který s ním smí sedět přímo ve voze. Slušné šance má i ten v následujícím autě. Ale ten, kdo jede až na konci testovací karavany, by se měl raději ohlížet po jiné práci. „Potud je Piëch v celé své nevypočitatelnosti vypočitatelný,“ dodává další anonym z vedení.

Brontosaurus to přežije

Takový způsob řízení firmy je v dnešním světě krajně neobvyklý. Jenže právě tak krajně neobvyklý je celý „systém Volkswagen“, jak ho pojmenovala německá média.

Historicky je to jasné. Po 12 letech národního socialismu nemohl vzniknout klasický národní podnik jako třeba ve Francii Renault (znárodněný za kolaboraci vlastníků s okupanty). Na základě zvláštního zákona se tak vyvinulo jakési všelidové vlastnictví se stanovenými hlasovacími poměry a delegovanými pravomocemi spolkových i zemských orgánů.

FAZ líčí „systém Volkswagen“ jako pletivo vzájemných závislostí mezi představenstvem, podnikovou radou a odbory. Právě tento systém vedl ke známé aféře: zainteresovaní vedoucí pracovníci dostávali bonusy v podobě prémií, luxusních zájezdů a nocí s prostitutkami.

V tomhle Piëch nejede a po vyšetřování na něm nelpí ani podezření. Nicméně využil tento propletenec k získání většinového podílu v koncernu. Že se proti tomu postavil dolnosaský premiér Christian Wulff coby zástupce dosud rozhodujícího vlastníka? Nevadí. Piëch má na své straně podnikovou radu, odbory, rodinný klan Porsche s jeho akciemi a též evropské instituce. Ze „systému Volkswagen“ se stává „systém Piëch“.

Ferdinand Piëch

Narodil se 17. dubna 1937 ve Vídni, je podruhé ženatý a celkem má 12 dětí;

1963 – nastupuje jako konstruktér k firmě Porsche;

1972–92 – ve firmě Audi;

1993–2002 – šéfem představenstva koncernu VW;

1999 – v USA vyhlášen automanažerem století;

2002 – šéfem dozorčí rady VW;

2007 – většinovým vlastníkem VW.

(Respekt, www.respekt.cz)