Březen 2008

Obrat na české dálnici

Tomáš Sachr

564 miliard – právě tolik má v příštích šesti letech investovat český stát do nových úseků dálnic a vysokorychlostních silnic. Přitom už roky se bez výsledku mluví o tom, že cena zdejších stavařů je nepřijatelně vysoká. Teď se objevila naděje, že se to změní.

Ani jeden z dvojice mužů, kteří loni devatenáctého února po poledni překročili v nenápadné škodovce česko-německou hranici, netušil, na jak převratnou cestu se vydává. To se pomalu rýsuje až dnes. Dokumenty, které v tom lehce mrazivém dnu auto s pražskou poznávací značkou dovezlo do sídla Evropské komise v Bruselu, strhly lavinu událostí. Tu zatím poslední jsme mohli těsně před Vánoci sledovat všichni: oznámení premiéra, že skončil čas kopání zlata na českých dálnicích. Ale změny jsou na počátku a bouře teprve začíná.

Na vás se čekalo

Posádku české škodovky přivítal v cíli špalír pětadvaceti vysokých potentátů Evropské komise. „Byl to šok, s něčím takovým jsme vůbec nepočítali,“ vzpomíná na loňské dobrodružství Petr Hejl (52), starosta pražské periférie Suchdol. Spolu s předsedou brněnského občanského sdružení přivezli do Bruselu dokumentaci k dvěma dálničním okruhům – kolem Prahy a Brna. Pro obě stavby existují dva scénáře. České ministerstvo dopravy přitom v obou případech tlačí na tu dražší variantu krájející vejpůl chráněné přírodní rezervace. Nejde o zanedbatelné částky. V případě obchvatu kolem Suchdola je rozdíl obou variant osm, u Brna a navazující dálnice dokonce třicet miliard korun.

Na obě stavby mají padnout kromě státních i evropské dotace. Proto také Petr Hejl s Petrem Firbasem do Bruselu jeli – hledat pomoc se záchranou krajiny kolem svých měst aspoň u bruselské byrokracie, když ji nenašli doma. Místo pár domluvených úředníků je ovšem čekala bruselská „generalita“ a hodinová schůzka o ekologičtější variantě obchvatů se proměnila v obsáhlé besedy v naleštěných zasedačkách pro mezinárodní kongresy. „Brzy nám došlo, že na někoho jako my tu vlastně čekali,“ říká dnes starosta Hejl. Právě v tu chvíli se totiž připravovalo vyjednávání o osmisetmiliardovém zlatém dešti, který má Evropská unie do Česka v příštích letech poslat. Jak známo, právě na dálnice si Češi chtějí vyčlenit podstatnou část.

Třikrát do ztracena

Málokteré téma je v Česku tak zaručeným hitem jako dálkové a rychlostní silnice. Zajistit dost betonu pro auta znamená body pro politiky v regionech i na celostátní úrovni. Dálniční agenda je veřejností považována za tak důležitou, že zvěsti o podezřelých operacích, korupci a mrhání veřejnými penězi nezpůsobují v tomto případě téměř žádný rozruch.

Ledy nerozhýbalo například ani odhalené propojení politiků se zločinci v případu desetkrát předražené dálnice D 47 u Ostravy, naprázdno vyzněly i články odhalující, že úředníci Ředitelství silnic a dálnic ČR jezdí na luxusní zahraniční zájezdy za peníze stavebních firem, které se u jejich úřadu ucházejí o zakázky. Klid vládl i poté, co si politici nechali před půldruhým rokem zpracovat mezinárodní srovnání u prestižní britské firmy Mott MacDonald: ani její zdrcující kritika nepřinesla zhola nic. Ukázalo se sice, že velké stavební firmy tu inkasují miliardové částky za něco, co třeba v sousedním Německu staví lépe placení dělníci za polovic. Ministerstvo dopravy si ale nechalo obratem udělat novou studii u mnohem méně prestižní, zato tuzemské firmy IBR Consulting, podle které se v cizině staví často ještě dráž. Chytákem takových protichůdných tvrzení pak bylo možno vyřídit většinu kritiků, takže na to, že se předražené, podezřele zadávané dálnice dostanou na mušku vlády, by si donedávna nevsadila většina zasvěcených ani korunu.

Pak najednou přišel předvánoční premiérův projev. „Stavíme dráž než třeba ve Slovinsku a to se musí změnit,“ prohlásil Mirek Topolánek při otevírání zatím posledního dálničního úseku u Českých Budějovic. K nečekanému ohlášení, že stavba českých dálnic přestává být nekontrolovaným zlatým dolem, přivedl premiéra bruselský tlak. Ten, jak už bylo řečeno, uvedla do chodu loňská výprava dvou obecních politiků, ale samozřejmě nejen ona. Podezřelých operací budících mezinárodní haló bylo mnohem víc.

Vaše bagry, prosím

Přesně čtyři měsíce od okamžiku, kdy před suchdolským starostou Petrem Hejlem rozbalili komisaři červený bruselský koberec, udělal kdosi na pražském Ředitelství silnic a dálnic nepatrný pohyb počítačovou myší. Mezi veřejnými zakázkami na internetových stránkách úřadu v tom okamžiku přibyla jedna nenápadná položka: vyhlášení soutěže na stavbu dálnice D 8. Před pár lety budila představa této silnice v zemi velké vášně: protíná totiž České středohoří, kouzelnou krajinu vyhaslých sopek. Tato trasa vyvolala dosud největší spory o tom, co všechno mají Češi své vysokorychlostní revoluci obětovat.

Před šetrnějším scénářem, který by sopky podehnal jediným dlouhým tunelem, nakonec dostalo přednost lacinější řešení po povrchu. „Cena rozhodla, čtyři miliardy navíc jsou zkrátka moc,“ vysvětlovali tehdy dokolečka politici. Spolu s vyhlášením vítězů stavební soutěže teď ale vyšlo najevo, že skutečná cena „levné varianty“ nakonec převýší kdysi „drahou“ ekologičtější cestu. Podle expertů z Ředitelství silnic a dálnic může za cenový skok „dramatická inflace“, to však po seznámení se zákrutami soutěže nelze považovat za pravdivé vysvětlení.

Pravděpodobnější důvod divokého zdražení obsahuje obálka s německým razítkem, která chvíli po říjnovém vyhlášení vítěze – společnosti Stavby silnic a železnic, každoročního vítěze desítek státních zakázek – dorazila na český antimonopolní úřad. Tato instituce tu má dohlížet na férová pravidla při rozdělování miliard ve veřejných soutěžích. A teď ji představitelé německo-české hospodářské komory upozornili na velký faul: ve veřejné soutěži o D 8 neměl šanci nikdo jiný než pár nejsilnějších českých firem. Na podání přihlášek totiž úředníci Ředitelství silnic a dálnic ČR vypsali nejkratší možnou lhůtu, jakou jim zákon povoluje (45 dnů), a zbytek nabídky prošpikovali podmínkami, co všechno že musí uchazeči splňovat. Kromě perfektní znalosti češtiny a zkušeností s českými zakázkami se tu dá najít třeba i detailně stanovené množství bagrů, které musí mít uchazeč v garáži. „Takové podmínky jsou naprostý nesmysl, působí to spíše jako inventář majetku předem vybraného zájemce,“ říká šéf české pobočky protikorupční organizace Transparency International David Ondračka, který se ke stížnosti německých podnikatelů připojil. Situaci podle něj dokresluje i to, že ona rozhodující položka v podobě ceny dálnice nehrála v samotné soutěži rozhodující roli. Větší váhu dostala třeba záruční doba a dodržení termínů. „To všechno přitom musí být součástí každé nabídky zcela samozřejmě, u dopravních staveb by měla rozhodovat hlavně cena,“ kroutí hlavou nad podmínkami i expert na veřejné zakázky z Vysoké školy ekonomické Jan Pavel. Scénář, jaký nalinkovali úředníci z Ředitelství silnic a dálnic, podle něj jasně nahrává zákulisním dohodám a nadsazení skutečné ceny. „Ano, obě firmy navrhly přemrštěně vysokou cenu, myslíme, že je to nějakým způsobem ovlivněné,“ potvrzuje dnes i šéf antimonopolního úřadu Martin Pecina. Bez přímých důkazů prý ale jeho úřad nemá nástroje, jak podvod prokázat.

O vysokých cenách za kilometr se tu přitom píše už dlouho a logiku soutěže by měl Pecinův úřad hlídat sám od sebe. Pokusil se tedy už dříve o zjednání nápravy? „Zakázek je velké množství a my máme jen omezený počet lidí. Když chybí podnět od konkrétní firmy, zvládáme jen namátkové kontroly,“ říká Martin Pecina. Výsledkem těchto kontrol bylo zatím devět až statisícových pokut. U soudu pak ale Ředitelství silnic a dálnic vždycky dokázalo „usmlouvat“ částku na úplné minimum, nebo ji dokonce úplně zrušit.

Loch Ness a riviéra

Podezřelá soutěž a přemrštěná cena přitom nedělají z dálnice D 8 v portfoliu zdejšího ministerstva dopravy výjimku, ale obvyklý případ. Když se Nejvyšší kontrolní úřad loni pustil do zatím největší prověrky dálničních zakázek, prošlo z více než čtyř set kontrolovaných staveb jen mizivé procento. Jen na dodatečném zvyšování ceny oproti původním plánům přišli Češi podle NKÚ o osmdesát miliard. Jeden příklad za všechny – silniční most přes řeku ve východočeském Květinově zdražil z původně odsouhlasených padesáti milionů na rovných sto osmnáct. Prakticky stejný scénář se aktuálně opakuje i v případě zmiňované dálnice D 8, kde jeden z kratších tunelů podražil o sto třicet procent. Na vině je podle stavařů „inflace a větší důraz na bezpečnost“.

Jisté vodítko k rozkrytí spletitých vztahů mezi úředníky a stavařskou lobby přitom média nabídla už před lety. Novináři popsali desítky zahraničních cest úředníků státního Ředitelství silnic a dálnic financovaných s přispěním stavařských firem. Šéf úřadu Petr Laušman tuhle praxi slíbil utnout a pohled do účetnictví za loňský rok jeho slib potvrzuje. Cesta s příspěvkem stavbařů tu není ani jediná. Zájezdy, kdy si úředníci jezdí do ciziny obhlédnout „vzorové dálniční stavby“, nezmizely, úřad si je teď ale platí sám. Za peníze daňových poplatníků tak dopravní inženýři naposledy navštívili jezero Loch Ness a španělskou riviéru. „O smyslu těch cest se dá pochybovat,“ říká prezident NKÚ František Dohnal a dodává: „Firmy už na zájezdy nepřispívají, jistotu, že ta podpora opravdu zmizela, ale nemáme. Pokud by zájezd nějakého úředníka zaplatila soukromá firma komplet, v účetnictví úřadu se vůbec neobjeví a my to nezjistíme.“

Petr Laušman už dnes na Ředitelství silnic a dálnic nepracuje. Po odchodu nastoupil ve firmě Medis Holding, v jejímž portfoliu lze mimo jiné najít dlouhý seznam zakázek právě od od Laušmanova bývalého zaměstnavatele. A když už je řeč o šampionech v soutěžích ŘSD, jedním z těch největších je společnost Subterra, jejíž dlouholetý manažer Alfred Brunclík Laušmana na postu šéfa ŘSD vystřídal. Zjistit, jak se nový ředitel dívá na zvěsti o podezřelých soutěžích, divných podmínkách a předražených vítězích zakázek, není možné. „Pan ředitel nemá zájem,“ odpovídá na žádost o rozhovor po třech urgencích strohý e-mail. Jako důvod pak do telefonu tisková mluvčí Adéla Parkanová uvádí, že pan Brunclík už přislíbil na nejbližší týdny rozhovor dvěma jiným médiím. Jakým? „To si nevybavuji,“ říká mluvčí s dodatkem, že hovořit o práci úřadu „nemá zájem“ ani nikdo jiný z vedení.

Ani o fous nad limit

Shrnuto k závěrečnému sčítání, víme tři věci. Zaprvé v měsících uplynulých po bruselské audienci starosty Hejla schválila Evropská komise český program „Doprava“ s příslibem sto padesáti unijních miliard na výstavbu zdejších dálnic. K tomu ovšem – zadruhé – bruselští úředníci připojili jasný vzkaz: pokud Česko financování dálnic nezprůhlední, nemá Unie jakýkoli závazek miliardy skutečně vyplatit. A konečně zatřetí: toto varování vzal přinejmenším slovy vážně premiér Topolánek, když stavbaře a úředníky varoval, že jestliže dosavadní hra „oslíku, otřes se“ šla hrát s českými veřejnými penězi bez potíží, s nástupem evropských nedůvěřivých dárců se pravidla musí změnit.

Takže – jaké zlepšováky dosud dostaly souhlas: Tu nejzásadnější novinku by měl přinést děkan Fakulty dopravní ČVUT v Praze Petr Moos. Spolu s dalšími dopravními experty pracuje na tabulkách, které stanoví za kolik se dálnice vyplatí a jaká částka už je vyloženě mimo. „Budeme počítat jak s cenami v cizině, tak s každoroční inflací, žádná zakázka se tomu nevyhne. Když bude nabídka příliš drahá, vyhlásí se soutěž znova,“ vysvětluje Petr Moos, který české plány obhajoval i jako člen vyjednávacího týmu v Bruselu. Konkrétně s tímhle záměrem to ale neměl vůbec složité – podobné tabulky jsou v západní Evropě naprostou samozřejmostí.

O něco kontroverzněji zní druhý vládní lék, který by měl plýtvání s miliardami zabránit. Zřejmě ještě letos se dočká změn vyvlastňovací zákon. Majitelé pozemků, přes které dálnice povede, nebudou mít prakticky žádnou šanci stavbě zabránit, nebo ji alespoň pozdržet. Stavět by se díky tomu mělo rychleji a podle Moose i levněji.

Čerstvý vítr

O zlepšení na úřednické úrovni dnes ale mluví i politici, kteří mají na státní financování dálnic dohlížet. „Často jsem po ministerstvu dopravy chtěla materiály k jednotlivým dálnicím, posílali ale třeba jen zlomek dokumentů nebo vyloženě nepravdivé údaje. Posledních pár týdnů se tohle zlepšuje,“ říká poslankyně a členka dozorčí rady Státního fondu dopravy Věra Jakubková (SZ). Právě ona přitom platí za jednu z největších kritiček dosavadní praxe. Na protest proti neprůhlednému rozhodování o dopravní politice dokonce na podzim odmítla podpořit státní rozpočet. Hlavní výtkou bylo totéž, s čím se vypravil do Bruselu už zmiňovaný starosta Petr Hejl – nedostatečné posuzování lacinějších a ekologičtějších scénářů nových dálnic.

„Loni se to nestihlo, do konce letošního roku ale dáme vše do pořádku,“ slibuje teď nejen jí ministr Aleš Řebíček. Konkrétně pro suchdolského starostu to znamená, že v nejbližších dnech vznikne komise, která oba scénáře pražského okruhu posoudí.

Podobně by to mělo fungovat i u dalších kontroverzních úseků. Jisté je podle odborníků jedno, plánovači z ministerstva dopravy i Ředitelství silnic a dálnic jsou dnes pod mnohem větším dohledem než dřív. Kromě Bruselu v tom do budoucna podle expertů sehraje důležitou roli i zájem zahraničních stavebních firem, který předznamenala už zmiňovaná stížnost antimonopolnímu úřadu. Česko se s miliardovými investicemi stává pro evropské stavaře jedním z nejlákavějších trhů v Unii a uzavřená skupinka pěti velkých firem, které si drtivou většinu dálničních zakázek rozdělují už od devadesátých let, by se podle ekonomů mohla brzy rozpadnout. „I v jiných zemích se ukazuje, že teprve ostrý konkurenční boj o zakázky dokáže stlačit cenu dolů, a zájem nových firem může jedině pomoci,“ říká už citovaný ekonom Jan Pavel.

Vlastními silami

Zatím jsou tedy na stole jen výhledy do budoucna. Poslední dálniční projekt „made in Czech“ přitom přehnaná očekávání na změny dosavadní praxe brzdí. Tématem číslo jedna mezi českými betonáři i politiky je dnes dálnice D 3 na jihu Čech. Právě ta se má stát ztělesněním budoucího plánování. O definitivní podobě projektu zatím není jasno, do médií už ale pronikla informace, že úředníci dali padáka dosavadnímu poradci státu v organizování zakázky – v úvodu zmíněné britské firmě Mott MacDonald. Její zástupci nechtějí svůj odchod ze hry komentovat, ze zákulisí ale pronikly informace, že se tak stalo mimo jiné kvůli nesouhlasu firmy s navrženým jednokolovým výběrem budoucího vítěze zakázky. Ten nesouhlas vypadá logicky: jedno kolo podle dotázaných expertů přináší k výběru velké množství příliš obecných nabídek, a je-li vítěz zvolen už z nich, je nutné vše později „dopilovat“ smutně proslulým a neprůhledným systémem různých dodatků a zvýšení.

Ministerstvo nechce způsob výběru příštího stavitele D 3 zatím vůbec komentovat a nad odchodem britských expertů mává rukou. „Spolu s Ředitelstvím dálnic jsme schopni to zvládnout sami,“ prohlásil už náměstek ministra Řebíčka Jiří Hodač. Jak přitom ukazují zkušenosti z ciziny, to „zvládnutí“ bude nesmírně důležité. V Polsku nebo Maďarsku dnes vlády platí stavařům za chyby v podobných smlouvách desítky miliard navíc. „Ty chyby se přitom nikdy neprojeví hned, ale třeba až po letech,“ říká vrchní český kontrolor František Dohnal. „Tedy v době, kdy dnešní politici na svých místech dávno nemusí být.“

Kam potečou miliardy

Délka českých dálnic a rychlostních silnic překročila loni tisícovku kilometrů. Do roku 2016 by jich měl být dvojnásobek a jen v příštích pěti letech spolykají nové úseky 564 miliard. Kromě peněz ze státního rozpočtu a bruselských fondů se počítá i s úvěry od Evropské investiční banky.

20 prvních na řadě

měsíc/rok--- označení--- úsek --- délka

4/2008 D1 (D47) Bílovec – Ostrava, Rudná 11,7 km

11/2008 D1 (D47) Lipník – Bělotín 15,4 km

11/2008 D1 Kojetín – Kroměříž východ 7 km

?/2008 R7 Bítozeves – Vysočany 5,4 km

9/2009 D1 Vrchoslavice – Kojetín 6,6 km

11/2009 D1 (D47) Bělotín – Hladké Životice 18,1 km

11/2009 D1 (D47) Hladké Životice – Bílovec 11,7 km

?/2009 D11 Osičky - Hradec Králové 6 km

?/2009 R35 Hradec Králové – Opatovice 3,3 km

?/2009 R6 Praha – Pavlov 10,4 km

?/2009 R6 Lubenec – Bošov 4,4 km

?/2009 R6 Jenišov – Nové Sedlo 5,1 km

?/2010 D1 Kroměříž východ – Říkovice 11,3 km

?/2010 D3 Borek – Úsilné 3,1 km

?/2010 D47 Bohumín – státní hranice 6,1 km

?/2010 D8 Lovosice – Řehlovice 16,4 km

?/2010 R1 Praha, Slivenec – Praha,

dálnice D1 23,1 km

?/2010 R4 Skalka – křižovatka II/118 4,8 km

?/2010 R7 Vysočany – Nové Spořice 15,8 km

?/2010 R7 Postoloprty – Bítozeves 3,8 km

?/2010 R6 Nové Sedlo – Kamenný Dvůr 20,4km

Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic

(Respekt, www.respekt.cz)