Zaří 2008

Konkurence a žáby přejeté na dálnicích

Pavel Páral

Tak nám ministerstvo dopravy vysvětlilo, že naše dálnice nejsou ve skutečnosti mnohem dražší než ty zahraniční, ale spíše jen stejně drahé. Napříště se bude rozhodovat podle normativů, které spočítali experti jako přiměřenou cenu za kilometr dálnice v určitém terénu.

Nic proti. Jen takový drobný detail. Hlavní potíž při všech soutěžích na jakékoli veřejné zakázky, a především na ty stavební, je existence konkurence. V Česku operuje jen několik velkých stavebních firem s dostatečnou kapitálovou silou umožňující ucházet se o účast na stavbě dálnic či železničních koridorů. Není žádným tajemstvím, že jednou vyhraje jeden, pak druhý, pak třetí, čtvrtý atd. Zakázky mají všichni a za ceny na úrovni zahraničí, ačkoli podstatnou nákladovou položkou našich stavbařů jsou mzdy a ty jsou u nás zřetelně nižší než v zemích, s nimiž cenu českých dálnic srovnávala odborná komise. Levnější je u nás i energie a s posilováním koruny zlevňují i těžké stavební stroje. Nic z toho se však v cenách českého stavebnictví nijak zvlášť neprojevuje. Řekněme si proto jasně a srozumitelně, že na ceny stavebních prací u velkých státních zakázek má s největší pravděpodobností zdaleka největší vliv nedostatečná konkurence.

V praxi to vypadá tak, že plánovaná dálnice XY se rozdělí na pět či sedm úseků, z nichž každý je jednou specifickou stavbou, na niž se vypisuje zvláštní tendr. Takže jeden úsek na rovině dlouhý 35 kilometrů vyhraje firma A, druhý desetikilometrový úsek s půlkilometrovým tunelem firma B, pět kilometrů na estakádě firma C. Je celkem pozoruhodné, že tady opravdu nikdo nedominuje trhu. Až to vyvolává podezření, že trhu dominuje firma ABC, rozdělená pro účely tendru na tři kusy. Což se nesmí říkat nahlas, protože to by pak zavánělo nějakou kartelovou dohodou mezi velkými stavebními firmami, a ta přece u nás nemůže existovat, protože na vše důsledně dohlíží Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.

Je pravda, že autor tohoto textu by více věřil férovosti soutěží na stavební zakázky, kdyby se stavby dálnic nerozdělovaly na několikakilometrové úseky, ale třeba celých 120 kilometrů by vyhrála v soutěži jen jedna jediná firma. To by pak byl mazec, a hlavně ta cena by asi byla o dost nižší i bez nákladně počítaných normativů, které stejně počítají lidé žijící z celého tohoto velkolepého byznysu. Jenže řekněme si na rovinu, že v českých podmínkách fungují i jiné cenotvorné faktory, než je čistá nebo ještě čistší veřejná soutěž. Ačkoli si mnoho lidí myslí, že dálnice se staví na zpevněném podkladu, skutečností je, že tato stavba plave na řece peněz, z níž se kdekdo rád napije.

Existují například určité firmy zaměřené na ekologické poradenství, jejichž hlavní náplní činnosti je hledat na trase naplánované dálnice blatouchy, střevlíky či zaschlá hnízda vzácného pavouka. Potom je třeba za využití předem dobře připravené legislativy stavbu zastavit na tak dlouho, dokud někdo zainteresovaný nezadá dotyčné ekologické firmě dobře zaplacenou zakázku poradenství při posouzení vlivu stavby na životní prostředí. Ne nadarmo jeden šéf velké stavební firmy na dotaz, jak to je s nárůstem cen dálnic, říká: „Jó, před deseti dvanácti lety jsme věděli, co je jelen, ale neznali jsme žáby. Dneska najdete na staveništi blatouch a miliarda je v p.....“

Není pak divu, že tohle odkoukaly i samosprávy obcí, v jejichž katastrech jsou tyto stavby vedeny. A tak se sice staví dálnice, ale beton a asfalt zvelebuje silnice třetí třídy v přilehlých vesničkách, protože jinak by byla potíž při stavebním řízení a ministerstvo dopravy by nakonec muselo zaplatit ještě mnohem více.

Prostě něco v Česku stavět bývá někdy velká legrace. A každá sranda něco stojí.

(MFDNES)