Prosinec 2009

Binec v dopravním podniku

Karel Kříž

Poznámka redakce CS-magazínu: Následují článek jsem se rozhodli zařadit, protože dobře ukazuje stav české organizace.

Pražský dopravní podnik má problém: dvoumiliardovou díru v provozním rozpočtu. Odboráři hrozí stávkou. To je nakonec dobře, protože k hospodaření svého zaměstnavatele konečně přilákali pozornost médií. Je to po Českých aeroliniích pěkný příklad další akciové společnosti vlastněné státem (v tomto případě hlavním městem), která je dlouhodobě katastrofálně řízena a má katastrofální hospodářské výsledky.

Co s tím? Především udělat pořádek Na úvod několik čísel: provozní náklady Dopravního podniku hlavního města Prahy (DP) činí celkem 14 miliard korun ročně. Mzdy letos pohltí čtyři miliardy, „zbytkem“ jsou hlavně výdaje na paliva, energie, opravy a materiál. Tyto výdaje jsou kryty pětimiliardovými příjmy z jízdného a sedmi miliardami z dotace hlavního města. Zbylé dvě miliardy jsou oním schodkem. Kromě toho dostává dopravní podnik ještě kolem šesti miliard dotací na investice. Jsou to nové tramvaje, autobusy a vozy metra plus výstavba nových tratí.

Ano, čtete dobře: kdyby se měl DP hlavního města Prahy sám financovat, musel by ročně na jízdném vydělat kolem dvaceti miliard. Vydělá miliardy čtyři. Kdybychom pominuli ony investice, tak jen k financování provozu by bylo nutné zvýšit cenu časových i běžných jízdenek třikrát. Jeden každý lístek by nestál 26 Kč, ale rovnou korun 78. Samozřejmě, kdyby došlo k takovému logickému zdražení, poklesl by počet cestujících a tržby by nejspíš příliš nevzrostly. Začarovaný kruh. Co s tím?

V prvé řadě udělat pořádek. Sám dopravní podnik odhaduje, že 20 procent pasažérů jezdí načerno. Osmdesát procent cestujících tedy jezdí v socialismu, dvacet procent už je v komunismu. Proto: okamžitě instalovat turnikety. Dále: z jedenácti tisíc zaměstnanců jsou čtyři tisíce řidičů, čtyři tisíce dělníků (opravářů) a tři tisíce úředníků (takzvaných THP). To je podezřelé. Že by na každého řidiče musel být jeden opravář (kolejí, vozidel)? A úředníci? Kolik by jich bylo v soukromé firmě typu Travel Agency při stejných výnosech? Osm set? Navíc: průměrné mzdy oněch THP činí třicet tisíc měsíčně. Vysokoškoláků z nich je pouhých čtyři sta, tedy necelých patnáct procent z THP (a 3,5 procenta ze všech zaměstnanců). Tak vysoké středoškolské mzdy, to si snad někdo dělá legraci. Další otázkou je takt jednotlivých linek (jistě první místo na světě mezi stejně velkými městy) a jejich častá duplicita, která vede k růstu nákladů jak na investice, tak na provoz.

Velkým otazníkem je koncepce investic a rozvoje: oproti všeobecnému mínění je pražská hromadná doprava ve světovém měřítku naprostým luxusem. Vzhledem k počtu obyvatel doslova astronomické výkony přepravených osob (zvláště v osobokilometrech). K tomu přispívá hustota tratí, nízká cena jízdného a také celková urbanistická koncepce města (ohromné množství proluk a nízká zástavba), která vede k dlouhým dopravním vzdálenostem. Na zhruba stejném území, jako má Praha, bydlí cca 1,6 milionu Vídeňanů, čtyři miliony Pařížanů a devět milionů Moskvanů. Stanice metra jsou po komunistickém způsobu nadále koncipovány jako novodobé katedrály. Jednotlivé tratě jsou vedeny i na kraji města tím nejdražším způsobem, tedy v tunelech, a nikoli na povrchu - jak je tomu všude tam, kde peníze mají svou cenu a poměr výnosů a nákladů je klíčovým kritériem. Také zbytečná pestrost provozovaných vozidel, zvláště u tramvají, má jistě své dopady na jejich cenu i cenu oprav. Příšerným zjištěním je neustálé razantní prodražování investiční výstavby: na drahotě totiž mají zájem nejen stavbaři, ale i projekční kanceláře, které jsou placeny „od naprojektovaných miliard“. Totéž mimochodem platí i pro slavné české dálnice. Dělá s tím konečně někdo něco?

Na plýtvání se vydělat nedá Takový (a ještě mnohem větší) nepořádek kdysi panoval v celém komunisty řízeném státě. Teď je na zbylé „ostrovy negativní deviace“ víc vidět. Dopravní podnik řídí představenstvo (v němž se to hemží městskými radními), proti tomu stojí dozorčí rada, kterou vede radní Rudolf Blažek, a generálním ředitelem (a členem představenstva) je Martin Dvořák, který dříve řídil televizi Prima. Jakýsi Jiří Janeček stíhá být členem představenstva DP, poslancem parlamentu, radním za hlavní město, radním za Prahu 11 a jezdit Rallye Dakar. Jak jinak pak ta firma může vypadat?

Samozřejmě, má to být tak, že v představenstvu jsou manažeři firmy, v dozorčí radě pak zástupci vlastníků, a to ti, kteří o dopravě něco vědí a mají potřebný časový prostor. Město má mít koncepci a manažeři ji mají plnit. Do puntíku. Tu letošní díru v rozpočtu (představenstvo o ní dříve nevědělo?) bude město muset zalepit - díra už tam totiž je.

A stávka? Ta má dosavadní neekonomiku a nekoncepci udržet i do budoucna. To pasažérům rozhodně nepomůže. Je jasné, že obrovské dotace nakonec stejně zaplatíme celé - ze svých daní. Na plýtvání a neekonomickém provozu se vydělat nedá, i kdyby jízdenky byly „zadarmo“.

(Lidové noviny, www.lidovky.cz)