Listopad 2010

Záblesky zdravého rozumu

Karel Kříž

Ministr dopravy Bárta je nadějí pro silniční infrastrukturu. Snad nezůstane u slov. Některá média informují, že ministr dopravy Bárta předkládá do vlády koncepční materiál, který by měl reformulovat priority dopravních investic a jejich financování. Agilní ministr navrhuje přesunout větší díl investic do silniční infrastruktury, soustředit se nejprve na výstavbu nejpotřebnějších úseků a obchvatů a konečně zapojit do výstavby i soukromý kapitál - prostřednictvím takzvaných PPP projektů.

Tyto základní směry uvažování jsou naprosto logické a je jen s podivem, že se k nim Česká republika dopracovává až v roce 2010. Česko, jak známo, má nejhustší železniční síť na světě. To zaráží hlavně ve srovnání s Německem, kde je hustota obyvatelstva dvojnásobná, či Japonskem (dokonce trojnásobná). Železnice vznikaly zejména ve druhé polovině devatenáctého století, kdy zajišťovaly základní dopravní obslužnost a žádná alternativa vlastně neexistovala. Provoz tratí a údržba železničního svršku jsou velice nákladná záležitost, a pokud na nich není dostatečná frekvence osobní i nákladní dopravy, jdou ztráty do miliard.

Všude na světě to dávno pochopili, neefektivní tratě ruší a ušetřené peníze investují do páteřních sítí. U nás stále popojíždíme desítkami tun železa sem a tam po republice a vozíme vzduch. Pokud odboráři někde hledají peníze, naleznou je například zde, v železniční dopravě, která svým podstatným dílem přispívá k tomu, že náš stát je chudší než „staré“ země EU.

Stažení části investic z železnice (mělo by být razantnější) má logiku i v tom, že o nehospodárnosti při výstavbě dálnic se už všeobecně alespoň hovoří, kdežto železniční stavby - kde situace vzhledem k povaze těchto investic může být jen horší - jsou jaksi z obliga. Širší veřejnost zarážejí jen plánované „šílenosti“ typu přesunu brněnského dopravního uzlu o 900 metrů či sedmnácti kilometrový tunel z Prahy do Berouna, s téměř nulovou přidanou hodnotou takovýchto staveb a souběžnými náklady v ceně desítek miliard.

Co se týče silnic a dálnic, je jisté, že obchvat města je potřebnější než zbytek trasy, a měl by se tedy stavět přinejhorším souběžně. Dosud tomu tak nebylo, čehož nejodpudivějšími důkazy jsou obchvat Plzně, který byl zprovozněn o deset (!) let později než dálnice, a obchvat Prahy, který od 20. září bude zprovozněn teprve z jedné poloviny - ačkoli dálnice a silnice míří do hlavního města už z osmi stran. Zde vidíme, že problém je i v legislativě, kde obstrukce takzvaných ekologických organizací a jejich spojenců v obcích umožňují odkládat stavby donekonečna. Staví se tam, kde nejsou problémy, a nikoli tam, kde je nejhustší dopravní zatížení, zatěžující i statisíce lidí.

Bizarním dokladem státní impotence související s legislativou je sedmnáctiletý spor se statkářkou Havránkovou, která se má opět scházet s ministrem. Těžko říci, na které straně je více bigotnosti, protože český stát nedokáže za dvacet let převzít německou (rakouskou, americkou a bůhvíjakou) legislativu, v níž liniová stavba nemůže být zastavena soudními spory, nýbrž tyto pokračují až do pravomocného rozhodnutí souběžně s výstavbou (a případně i po jejím skončení).

Projekty spolupráce soukromého a státního sektoru (PPP) při výstavbě dálnic jsou pak běžné v celé řadě vyspělých zemí, počínaje Francií a konče třeba Chorvatskem. Státních zdrojů je málo, protože se většina projí v platech státních zaměstnanců, v důchodech a v sociálních dávkách. Proč tedy nezapojit nabízející se soukromý kapitál? Samozřejmě, že je nutné připravit scénář nezávisle na přáních potenciálních investorů a důsledně dodržovat princip konkurenčních nabídek. Určitě se pak budeme divit, za kolik se u nás dá kilometr dálnice vlastně postavit... Že se do PPP v Česku nikdo nežene, je jen důkazem toho, že stavebníkům současný zpuchřelý systém vyhovuje. Totéž platí pro projekční firmy, které jsou placeny podle objemu prostavěných peněz. Lze se pak divit drahé výstavbě už na projekčním stole?

Pro PPP projekty (kde by byly mýtné brány) se však hodí dlouhé úseky, například D3 do Českých Budějovic a dále do rakouského Lince, kde se dá rovněž očekávat vysoké procento zahraničních řidičů. Nikoli však obchvat Prahy. Alternativou PPP je žádná dálnice, a pokud někdo tedy za dálnici platit nechce, nechť (vyjma kamionů) jezdí po silnicích současných. Nic mu neubude a ti ostatní si dálnici postupně zaplatí, bez toho, aby sahali do peněženek jiných.

Dopravní priority, přeskupení zdrojů, úspory, legislativní změny a hledání nových peněz - to jsou zlatá slova z úst nového ministra. Uvidíme, zda opět nezůstane jen u nich.

(Lidové noviny, www.lidovky.cz)