Březen 2011

Dopravní paradoxy

Michal Kašpárek

Klikaté cesty kolem hor zvládneme, na přehledných silnicích havarujeme. Dopravní zácpy provázejí lidstvo už od starověku a celá dlouhá desetiletí se snažíme strávit hodinu denně přejížděním z místa na místo. Americký novinář Tom Vanderbilt zkoumal paradoxy dopravy a shrnul je v knize Provoz: proč řídíme tak jak řídíme. Díky Vanderbiltově knize se dopravním problémům nevyhnete, ale v dopravní zácpě si budete aspoň připadat o něco chytřejší.

Jak pojedete po úzké a rozbité silnici ve španělském vnitrozemí, klikatící se nad srázem? Krokem. A před každou zatáčkou pro sichr zatroubíte. Jací ale budete šoféři na čtyřproudé silnici s únikovými zónami, vedoucí bez zatáček přes Spojené státy? Příliš sebevědomí. Pojedete jako fanfaróni a brzy možná budete vyplňovat papíry pro pojišťovnu (při překročení rychlosti se v USA kromě pokuty i zvyšuje pojistka povinného ručení - pozn. red. CS-magazínu).

Vanderbilt je kousavým nepřítelem "silnic, které se tváří, že mnohé promíjejí". Opírá se o desítky studií dokazujících, že příliš široké jízdní pruhy a krajnice, velkorysé oddělení automobilů, cyklistů a chodců a přebytek značek nedělá dobrotu. Odvádí totiž pozornost řidiče od ostatních účastníků provozu a vedou ho k tomu, že si všímá hlavně těchto vodítek. Lidská pozornost je ale přitom omezená a každou půlsekundu, kdy se koukáte nahoru na semafor, přicházíte o půlsekundu, kdy jste se měli koukat před sebe. A najednou bum prásk, kde se v té křižovatce ta dodávka vzala? "Problém se značkami je, že jejich účinek klesá s jejich počtem. Čím víc cedulí STOP, tím pravděpodobněji je budou řidiči porušovat. Studie ukázaly, že právě tyhle značky nedělají pro snížení rychlosti prakticky nic, řidiči zkrátka jezdí o to rychleji mezi nimi, aby nahnali čas." Ostatně, Vanderbilt není jediný, kdo nepřeceňuje význam dopravního značení. Některé dopravní značky začala právě s ohledem na bezpečnost provozu stahovat některá města v Česku i Evropě.

Čtyřsetstránková kniha nás ale i uklidňuje. Prozrazuje například, že dopravní zácpy znal už antický Řím i řada dalších měst v historii. Uspokojivě vyřešit situaci se zatím nepovedlo nikde. V Římě například kdysi omezili průjezd povozů přes den. Nikdo se tam pak nevyspal, protože se zboží po hrbolaté dlažbě naváželo v noci. Stejně tak nás historií provází dojíždění do práce. Autor cituje izraelského ekonoma pracujícího pro Světovou banku Yacova Zahaviho, který v 70. letech vypracoval teorii nazvanou rozpočet dojíždění. Tvrdil, že lidé chtěli věnovat každý den určitý čas tomu, aby se přepravovali. Ne že museli, chtěli. "Zajímavé je, že podle Zahaviho byl tenhle časový úsek stejně dlouhý na všech místech. Anglické městečko Kingston se rozkládá na čtyřech procentech plochy Londýna, lidé v obou městech ale denně strávili přejížděním průměrně těch samých pětačtyřicet minut. Jediný rozdíl byl v tom, že Londýňané jezdili méně často, ale po delších trasách, zato lidé z Kingstonu jezdili častěji, ale na kratší vzdálenosti," píše Vanderbilt. Tohle zjištění však neberte jako svou osobní "emisní povolenku". Pěší chůze na kratší vzdálenost by nás totiž uspokojila stejně dobře.

Italský přírodovědec Cesare Marchetti totiž myšlenku rozpracoval dál a všiml si, že ještě dávno předtím než existovala auta se lidé snažili denně přepravovat zhruba jednu hodinu. Nazval to jeskynním instinktem, který prý vyjadřuje rovnováhu mezi naší touhou pohybovat se a touhou mít domov. Ona hodinka na cestě denně je prostě kompromis. Vězeň, který si během šedesátiminutové vycházky odšlape dokolečka na dvoře svých pět kilometrů, tak vlastně kopíruje trasu, kterou podle archeologických nálezů chodívali na trh zemědělci v řeckých vesnicích v období antiky.

Na první pohled se to zdá být jasné: nejvíc lidí, v přepočtu na počet obyvatel, aut či dokonce ujetých kilometrů, umírá v chudých zemích, kde se po vytlučených ulicích jezdí v autech se selhávajícími brzdami. Jak je potom ale možné, že sousedící země Holandsko a Belgie, které mají stejně kvalitní silnice a auta i podobný hrubý domácí produkt na hlavu, vykazují zcela odlišné černé statistiky? Podle Vanderbilta za to může korupce. Té je v Holandsku podle Transparency International výrazně méně než u sousedů, a také proto se prý na holandských silnicích ročně zabije o polovinu lidí méně než u sousedů. "Korupci lze nejčastěji chápat jako zneužívání pravomocí pro osobní prospěch," píše Vanderbilt. "Můžeme ji tedy považovat za znamení obecného nedostatku respektu k zákonům." Tím vysvětluje, proč mají nejbezpečnější silnice právě státy, které jsou nejméně zkorumpované, jako je Finsko, Norsko, Nový Zéland, Švédsko či Singapur.

(Xman.cz)